Cập nhật thông tin chi tiết về Tiêu Chuẩn Quốc Gia Tcvn 8778 mới nhất trên website Sachlangque.net. Hy vọng nội dung bài viết sẽ đáp ứng được nhu cầu của bạn, chúng tôi sẽ thường xuyên cập nhật mới nội dung để bạn nhận được thông tin nhanh chóng và chính xác nhất.
TCVN 8778-1:2011 ISO 9368-1:1990ĐO DÒNG CHẤT LỎNG TRONG ỐNG DẪN KÍN BẰNG PHƯƠNG PHÁP CÂN – QUY TRÌNH KIỂM TRA LẮP ĐẶT PHẦN 1: HỆ THỐNG CÂN TĨNH
6. Quy trình kiểm tra vận hành
6.2. Kiểm tra bộ chuyển dòng
6.3. Kiểm tra bộ đếm thời gian
6.4. Kiểm tra hệ thống đo khối lượng
6.6. Nghiên cứu đặc tính dòng chảy
Phụ lục C (Quy định) Đánh giá độ ổn dòng trong khoảng thời gian tích hợp
Phụ lục F (Tham khảo) Thư mục tài liệu tham khảo
Lời nói đầu
TCVN 8778-1:2011 hoàn toàn tương đương với ISO 9368-1:1990;
TCVN 8778-1:2011 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia
TCVN/TC 30 Đo lưu lượng lưu chất trong ống dẫn kín biên soạn, T ổ ng cục Tiêu chu ẩ n Đo lường Ch ấ t lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.
Bộ tiêu chuẩn TCVN 8778 (ISO 9368) Đo dòng chất lỏng trong ống dẫn kín bằng phương pháp cân – Quy trình kiểm tra lắp đặt gồm có các tiêu chuẩn sau:
– TCVN 8778-1:2011 (ISO 9368-1:1990) Phần 1: Hệ thống cân tĩnh
ISO 9368 Measurement of liquid flow in closed conduits by the weighing method – Procedures for checking installations còn có tiêu chuẩn sau:
ISO 9368-2: Phần 2: Dynamic weighing systems.
Lời giới thiệu TCVN 8778-1:2011 Measurement of liquid flow in closed conduits by the 1. Phạm vi áp dụng w 2. Tài liệu viện dẫn eighing method – Procedures for checking installations – Part 1: Static weighing systems
Tiêu chuẩn này quy định phương pháp thử nghiệm hệ thống lắp đặt đối với phép đo lưu lượng bằng phương pháp cân tĩnh. Phương pháp thử nghiệm bằng cách cân động được nêu trong ISO 9368-2.
TCVN 8112 (ISO 4006), Đo dòng lưu chất trong ống dẫn kín – Từ vựng và ký hiệu.
3. Thuật ngữ, định nghĩa và ký hiệu
ISO 5168:1978*, Measurement of fluid f ow – Estimation of uncertainty of a flow-rate measurement (Đo t lỏng – Ước lượng độ không đảm bảo của phép đo lưu lượng)
4. Chứng nhận
OIML, International Recommendations 33 : 1973 Giá trị thông thường của kết quả phép đo trong không khí
5. Nguyên lý chung
Các ký hiệu sử dụng trong tiêu chuẩn này được đưa ra trong Bảng 1.
Người chịu trách nhiệm thực hiện việc kiểm tra phải đánh giá kết quả theo quy định của tiêu chuẩn này và phải lập, ký trong các báo cáo kết quả.
Hệ thống cân tĩnh khi lắp đặt thường bao gồm các chi tiết chính sau đây:
Những yêu cầu cụ thể đối với các chi tiết này được quy định trong TCVN 8440 (ISO 4185).
Những chất lỏng khác cũng c ó thể được sử dụng miễn là áp suất bay hơi của chất l ỏ ng đủ thấp để cho sự bay hơi là không đáng kể. Vì lý do thực tế, (đặc biệt là hạn chế hiện tượng hóa hơi c ủ a nước trong bình cân ) khuyến nghị hệ số độ nhớt động học của chất lỏng không vượt quá 35 x1
Sau khi lắp đặt xong hệ thống thì phải kiểm tra, đánh giá sai số hệ thống và sai số ngẫu nhiên.
a) Xem xét mô tả kỹ thuật và quy trình thao tác lắp đặt;
b) Kiểm tra các đặc tính của thiết bị, thiết bị đo chính và phụ trợ và xác nhận rằng nó phù hợp với các đặc tính nêu trong bản mô tả;
d) Xác định dải lưu lượng hoạt động.
Lưu lượng vận hành tối đa của phép đo sẽ thấp hơn 2 giá trị sau:
6. Quy trình kiểm tra vận hành
a) Lưu lượng tối đa có thể được tạo ra b ở i hệ thống nguồn cung cấp dòng chảy khi hoạt động trong một vòng k í n với tr ở kháng thủy lực tối thiểu;
b) Lưu lượng tương ứng với thời gian tối thiểu cho phép đo để điền đầy bình cân đến mức định trước, thời gian tối thiểu phải đáp ứng các yêu cầu nêu trong Điều 3.3, TCVN 8440 (ISO 4185), nghĩa là khoảng 30 s, tùy vào trường hợp cụ thể.
Trước khi bắt đầu thử nghiệm, bộ chuyển dòng phải được kiểm tra với lưu lượng tối đa và tối thiểu để đảm bảo rằng không xảy ra bắn nước vào hoặc ra bình cân trong khi chuyển dòng hoặc đo lưu lượng.
Một đồng hồ tua bin với tần số hoặc các xung đầu ra phù hợp được lắp đặt trong mạch để đánh giá độ ổn định lưu lượng trong khoảng thời gian tích hợp. Nếu không dùng đồng hồ tua bin thì một loại đồng hồ khác có thể được sử dụng miễn là nó có độ ổn định ngắn hạn tốt, tính năng đáp ứng tương đối nhanh, và thích hợp để ghi hoặc đọc trong khoảng thời gian ngắn. Độ ổn định lưu lượng sẽ được xác định tại một số lưu lượng trong dải hoạt động của hệ thống.
7. Tính toán độ không đảm bảo tổng thể
Quy trình này sẽ được lặp lại tại các điểm lưu lượng lựa chọn khác. Kết quả thu được sẽ được phân tích theo phương pháp nêu trong Phụ lục C.
Giá trị nhận được từ S dụ: Nếu phương pháp cân sử dụng để hiệu chuẩn lưu lượng kế thì đóng góp của giá trị Svới độ không đảm bảo đo ngẫu nhiên tổng thể tùy thuộc vào loại lưu lượng kế được hiệu chuẩn và phương pháp đo, trung bình đầu ra của S 5 (độ lệch chuẩn tương đối của các thành phần sai số ngẫu nhiên, như mô tả trong Phụ lục C) ch ỉ nên sử dụng như l à hướng dẫn trong đánh giá độ không đảm bảo đo ngẫu nhiên tổng th ể của hệ thống. V í 5 5 sẽ vượt quá thời gian điền đầy bình cân.
Es=(E+ E+ E+ E)1/2
Độ không đảm bảo ngẫu nhiên và hệ thống sẽ được xác định theo quy trình nêu trong Điều 6 và Phụ lục từ A đến D.
Độ không đảm bảo đo hệ thống tương đối được xác định theo:
E là gi á trị tương đối của độ không đảm bảo hệ thống của dụng cụ cân (xem 6.1 và Phụ lục B);
E là giá trị tương đối của độ không đảm bảo hệ thống của bộ chuyển dòng (xem 6.2 và Phụ lục B);
E là giá trị tương đối của độ không đảm bảo hệ thống của độ kín của bộ chuyển dòng (xem 6.2 và Phụ lục B);
E là giá trị tương đối của độ không đảm bảo hệ thống của phép xác định khối lượng ( xem 6.4).
Phải chú ý là E ch ỉ được tính đến nếu lưu lượng thể tích lớn hơn lưu lượng khối lượng.
Độ không đảm bảo ngẫu nhiên tương đối được xác định theo:
= ER t*( S+ S+ S+ S) 1/2
là giá trị độ lệch chuẩn tương đối c ủ a sai số ngẫu nhiên của dụng cụ cân (xem 6.1 và Phụ lục A);
là giá trị độ lệch chuẩn tương đối c ủ a sai số ngẫu nhiên của bộ chuyển dòng (xem 6.2 và Phụ lục A);
là giá trị độ lệch chuẩn tương đối của sai số ngẫu nhiên của độ kín bộ chuyển dòng (xem 6.2 v à Phụ lục B);
là giá trị độ lệch chuẩn tương đối của sai số ngẫu nhiên của phép xác định tỷ trọng (xem 6.4).
Phụ lục A Ước lượng sai số hệ thống và ngẫu nhiên gây ra bởi dụng cụ cân
= ( E E+ E) 1/2
Khi độ không đảm bảo đo có xác suất 95%, độ không đảm bảo đo ngẫu nhiên tổng thể sau đó sẽ được trích dẫn riêng biệt, phù hợp với yêu cầu của ISO 5168.
Phổ biến nhất sử dụng hệ thống cân trực tiếp là cân. TCVN 8440 (ISO 4185) đưa ra phương pháp xác định sai số hệ thống và ngẫu nhiên của loại cân này. Các phương pháp sau đây là kỹ thuật thay thế cũng bao gồm hệ thống cân trực tiếp khác.
Giá trị sai số được xác định:
D = mi Rmi – ( m + ) (1)
D ( mi là sai số của phép đo thứ i tại tải m + )
là giá trị R oi có nghĩa thu được, trong đó R oi là số đọc của cân tại phép đo thứ i với bình cân rỗng
Giá trị sai số số học trung bình và độ lệch chuẩn s D m của sai số dụng cụ cân được tính toán đối với mỗi mức tải như sau:
s = D m (3)
Kết quả của (chính xác cao đối với quan hệ giữa và ( và (và s D m biểu diễn được sử dụng để suy ra phép nội suy. Khi y m+), nên ê u cầu độ D m m+), giữa s nên s ử m+), dụng công thức tính toán b ằ ng phương pháp bình phương tối thiểu.
= t eS */ (5)
t* là phân bố student với n-1 bậc tự do.
Độ lệch chuẩn, s của sai số ngẫu nhiên trong phép đo khối lượng lưu chất đơn, M có thể gi ả định là bằng độ lệch chuẩn của số đọc tại cùng mức tải trong quy trình hiệu chu ẩ n:
=( s s+ s) 1/2 (6)
S 1 = (8)
Giá trị ( s D m như l à hàm số của thu được từ công thức (3) và được nêu trong Bảng A.1. m+)
(m+ Bảng A.1 – Giá trị s D m như là hàm số của )
( m+)
kg
s D m
kg
4 100
3,9
Giả thiết theo số liệu cân thu được :
Sử dụng phép nội suy, giá trị , , s , D m D s m tương ứng với R 1 và R 2 , kết quả thu được như sau:
= 0,6 + x (8 620 – 8 100) ” 0,9 kg
= 3,1 + x (3 235 – 3 100) ” 2,7 kg
= 3,6 + s D m x (8 620 – 8 100) ” 3,4 kg
=3,6 + s D m x (3 235 – 3 100) ” 3,4 kg
Việc hiệu chính được áp dụng với phép đo khối lượng lưu chất:
Độ không đảm bảo đo hệ thống:
eS = (3,4 2 + 3,4 2) 1/2 = 3,4 kg
(Bỏ qua sai số của khối lượng quả cân chuẩn), nghĩa là:
= E = 0,0006 hoặc 0,6%
Phụ lục B Nghiên cứu hoạt động của thiết bị chuyển dòng B.1 Quy trình thực nghiệm
Độ lệch chuẩn của sai số ngẫu nhiên:
Nghĩa là: = S 1 = 0,000 9 hoặc 0,09%.
Phương pháp này có thể sử dụng khi bộ chuyển dòng bắt đầu hoặc dùng bộ đếm thời gian dưới các điều kiện khác điều kiện quy định trong TCVN 8440 (ISO 4185)
Hình B.1 minh họa sự điền đầy bình cân khi phép đo lưu lượng sử dụng hệ thống chuyển dòng. Bộ đếm thời gian có thể bắt đầu tại điểm khác nhau như là 1 hoặc 4, và dừng lại tại điểm 5 hoặc 8.
Đoạn 1,2,3,4 và 5,6,7,8 trình bày khoảng thời gian di chuyển của thiết bị chuy ể n dòng khi dòng chảy được đóng ngắt vào và ra bình cân (thời gian l à từ đường xả vào bình cân; t 2 là thời gian từ bình cân vào đường xả.)
Đoạn 3-6 biểu thị thời gian điền đầy bình cân với lưu lượng ổn định.
Đoạn 2 – 9 và 12 – 7 biểu thị sự thay đổi dòng chảy qua thiết bị chuyển dòng khi dòng chất lỏng chuyển vào bình cân và về đường xả.
Đoạn 9-12 chỉ ra lưu lượng thực qua hệ thống đo.
Đoạn 1-2, 9-10, 11-12 và 7-8 biểu thị bộ chuyển dòng chạy không.
Mạch điện chỉ ra trong H ì nh B2 có th ể được sử dụng đ ể xác định hệ số hiệu ch ỉ nh D gây ra do thời gian đóng ngắt khác nhau của thiết bị chuyển dòng, công tắc đóng ngắt và ở vị trí để đo thời gian đóng ngắt , khi dòng chảy chuyển từ đường xả vào bình cân. Sự di chuyển của đòn A tạo kết nối cố định với điều khiển thiết bị chuyển dòng (ví dụ: các đòn b ẩ y của động cơ) các công tắc đóng 2-6 sẽ k í ch hoạt bộ đếm thời gian điện tử hoạt động, công tắc đóng 1-4 sẽ dừng bộ đếm thời gian. Công tắc đóng ngắt và vị trí để đo thời gian đóng ngắt K K ở T ắ t c 2 – 5 đóng sẽ dừng bộ đếm thời gian. K K T t2. Sự di chuyển của đòn B sẽ đóng các công tắc 1, 3 và như vậy sẽ kích hoạt bộ đếm thời gian điện tử. Công t
Tiến hành n phép đo xác định (n ³ 10) của thiết bị chuyển dòng đóng ngắt (s w itching) với thời gian nh và = 1 và t t 2 . Sau đó xác định các giá trị trung b ì 1 í nh hiệu chính D t t . t2 và t
S 2=
S 3=
D t=
Trong đó t là thời gian điền đầy bình cân tối thiểu trong điều kiện hoạt động bình thường.
Mười phép đo thời gian khi bộ chuyển dòng hoạt động được nêu trong Bảng B.1.
Đơn vị tính bằng giây
Từ các giá trị của Bảng B.1 có:
=0,032; =0,027 5; =0,004s; tmin=40 s
= 0,000 02 hoặc 0,002 %;
Bất cứ khi nào giá trị nhỏ hơn 10% giá trị của qua thì trong trường hợp này có thể b ỏ
Hình B.2 – Sơ đồ phép đo chênh lệch thời gian đóng và thời gian mở (bật và tắt) của bộ chuyển dòng Phụ lục C Đánh giá độ ổn dòng trong khoảng thời gian tích hợp
Một loạt phép đo lưu lượng được thực hiện phù hợp với 6.5.1. Độ lệch chu ẩ n tương đối của mỗi phép đo trong phạm vi tần số tín hiệu đầu ra từ giá trị trung bình được tính như sau: x
= xk
Hàm tương quan được tính (như một tổ hợp của các thành phần mô men thống kê , , v.v… được tính từ chuỗi các cặp giá trị khác nhau của dãy ;
= Rj
Hàm tương quan, là sự tổ hợp của hệ số tương quan (=1 theo định nghĩa), , ,…, được xác định từ:
= rj
Tỷ lệ suy giảm, t , được xác định từ: t =
Trong đó D là khoảng thời gian giữa các phép đo lưu lượng liên tiếp:
D = t
Với T là chu kỳ tích hợp.
Độ lệch chuẩn tương đối của thành phần sai số ngẫu nhiên, S gây ra do độ không ổn định dòng có th ể được t í nh từ:
S 5 =
Việc tính toán: số phép đo n = 87, thời gian tích hợp T = 115,7 s
Thời gian trung bình yêu cầu cho một vòng quay của rôto tua bin
(0,835 3 + 0,833 8+…+0,841 2) = 0,8414 s
Vì vậy: R 0= = 4,337 x 10-5; r0 = 1 (theo định nghĩa)
= R 1 ( x1x2 + x2x3 +…+x86x87) = 1,342 x 10-5
= R 2 ( x1x3 + x2x43 +…+x85x87) = -3,097 x 10-6
D = t ,
Phụ lục D Đánh giá độ ổn lưu lượng giữa các khoảng thời gian tích hợp điền đầy bình cân
t = (1 + 0,309 5 + 0,0714)x =1,836 (giá trị r1, r2 là giá trị tuyệt đối).
Do đó S5 = =0,001 17 hoặc 0,117%
Việc kiểm tra số lạc được thực hiện và các phép đo không hợp lệ bị loại bỏ theo phương pháp mô tả trong ISO 5168.
Công thức này để đánh giá được độ ổn định lưu lượng dựa trên việc thay đổi hệ thống đáng kể về lưu lượng có xảy ra trong giai đoạn thử nghiệm hay không.
Đối với mỗi điểm lưu lượng của lưu lượng trung bình, giá trị sau được tính:
Quan hệ A được tính toán và so sánh với giá trị tới hạn u trong Bảng D.1). Nếu i độ lệch chuẩn tương đối theo: = 1 = U/u (n ê A (tiêu chí Abee) 1 ≥ A , th A ì có thể coi là không có biến đổi lưu lượng hệ thống trong thời gian đo. Trong trường hợp này độ không ổn định dòng giữa các khoảng thời gian điền đầy b ì nh cân được đánh giá b ở S6
= S 6 .
Kết quả của phép thử xác định độ ổn định lưu lượng giữa các khoảng thời gian điền đầy bình cân bằng đồng hồ tua bin được mô tả trong 6.5.2 và đưa ra trong Bảng D.2.
Lưu lượng danh nghĩa: 0,077 2 m 3/s.
=x (0,077 09 – 0,077 232) 2 + (0,077 11 – 0,077 232) 2+…+(0,077 43 – 0,077 232) 2
= x (0,077 11 – 0,077 09) 2+
Phụ lục E Nghiên cứu đặc tính dòng
Giá trị tới hạn nhỏ hơn A tương ứng từ Bảng D.1 với A, điều này ch n = 10. xác suất 5% là 0,531. Vì A ỉ ra r ằ ng có thay đổi hệ thống xảy ra trong lưu lượng trong suốt quá trình thử, Do đó, độ lệch chuẩn tương đối gây ra b ở i độ không ổn định dòng có thể được ước lượng như:
S 6=
Phụ lục F Thư mục tài liệu tham khảo
Dòng xoáy thường được tạo ra b ở i sự tương tác của hai hay nhiều đoạn ống bị uốn cong trong các mặt phẳng khác nhau, cần phải c ẩ n thận xem xét trong quá tr ì nh thiết kế hệ thống (chọn đoạn thẳng dài, các điều kiện đầu vào dòng chảy, c ấ u hình đường ống thử, các van và các dụng cụ điều ch ỉ nh.v.v) sẽ giúp làm giảm xoáy đến mức chấp nhận được.
Để kiểm tra hiệu quả của thiết kế, đ ả m bảo thống nhất các điều kiện hiệu chuẩn và kiểm tra và để điều chỉnh các kết quả đo (trong kỹ thuật có thể chấp nhận) bằng cách hiệu Ch ỉ nh việc tính toán, Khuyến cáo trong quá trình thử nghi ệ m lắp đặt một đó là nghiên cứu theo kinh nghiệm các thông số đặc trưng của cấu trúc dòng chảy trong đoạn ống thử tại vị trí lắp đặt các thiết bị hiệu chu ẩ n và kiểm định. Phương pháp xác định vận tốc dòng ch ả y cục bộ và chiều được nêu trong ISO 3354, ISO 3966 và ISO 7194.
[1] ISO 3354: 1988, Đo dòng nước sạch trong mạch đóng – Phương pháp vận tốc vùng sử dụng đồng hồ thông dụng trong điều kiện dòng chảy đầy và thường xuyên;
[3] ISO 7066-1: 1989, Đánh giá độ không đảm bảo đo trong hiệu chuẩn sử dụng dụng cụ đo dòng – Phần 1: Quan hệ hiệu chuẩn tuyến tính.
[5] ISO 7194: 1983, Đo dòng chất lỏng trong ống dẫn kín- Phương pháp vận tốc vùng của phép đo trong điều kiện dòng xoáy bất đối xứng trong ống tròn b ằ ng đồng hồ thông dụng hoặc ống pitốt tĩnh;
Tiêu Chuẩn Quốc Gia Tcvn 8368:2018 Về Gạo Nếp Trắng
Giới hạn tối đa dư lượng thuốc bảo vệ thực vật cho phép có trong gạo nếp trắng theo quy định hiện hành.
Giới hạn tối đa kim loại nặng trong gạo nếp trắng theo quy định hiện hành.
Giới hạn tối đa độc tố vi nấm trong gạo nếp trắng theo quy định hiện hành.
7 Phương pháp thử
Dụng cụ chia mẫu, loại hình nón hoặc loại nhiều rãnh có hệ thống phân ph ố i [tham khảo TCVN 9027:2011 (ISO 24333:2009)].
Trộn kỹ mẫu thử nghiệm để có độ đồng đều cao nhất. Sau đó tiến hành lấy mẫu nhỏ hơn, nếu cần, dùng dụng cụ chia mẫu (7.2.1.1) để thu được các phần mẫu thử có khối lượng thích hợp (xem Phụ lục A).
Trong thời gian chuẩn bị mẫu, cần lưu ý phát hiện xem có mùi lạ hay mùi đặc biệt hoặc côn trùng sống trong khối gạo hay không. Ghi lại tất cả các nhận xét về màu sắc, mùi và số lượng côn trùng sống và nhện nhỏ nhìn thấy bằng mắt thường.
8 Bao bì, ghi nhãn, bảo quản và vận chuyển
Bao bì đựng gạo nếp trắng phải được làm từ vật liệu phù hợp cho mục đích sử dụng và không có mùi làm ảnh hưởng đến sản phẩm. Bao bì phải khô, sạch, nguyên vẹn, bền, bảo đảm an toàn thực phẩm. Gạo nếp trắng được đóng trong bao bì với các khối lượng thích hợp.
Ghi nhãn theo quy định hiện hành và ít nhất cần có các thông tin sau đây:
– Tên sản phẩm phải được ghi rõ “Gạo nếp trắng”.
– Khối lượng tịnh.
– Tên và địa chỉ nhà sản xuất, đóng gói hoặc người bán lẻ.
– Xuất xứ hàng hóa.
– Nhóm/loại/hạng chất lượng.
– Ngày sản xuất hoặc ngày đóng gói.
– Hướng dẫn bảo quản.
Thông tin đối với bao bì không dùng đ ể bán lẻ phải được ghi trên bao bì hoặc trong tài liệu kèm theo, việc nhận biết lô hàng, tên và địa ch ỉ của nhà sản xuất hoặc người đóng gói phải thể hiện trên bao bì. Tuy nhiên, việc nhận biết lô hàng, tên và địa chỉ của nhà sản xuất hay người đóng gói có thể được thay thế bằng dấu nhận biết rõ ràng với các tài liệu kèm theo.
Kho bảo quản phải kín, tránh được sự xâm nhập của côn trùng và động vật gây hại. Mái kho, sàn và tường kho đảm bảo chống thấm, chống ẩm.
Trước khi chứa gạo nếp trắng, kho phải được quét dọn, làm vệ sinh sạch sẽ; sàn, tường kho, bục kê phải được khử trùng bằng các loại hóa chất được phép sử dụng theo quy định hiện hành.
Bao gạo nếp trắng được xếp thành từng lô, mỗi lô không quá 300 tấn. Trong mỗi lô, gạo nếp trắng được xếp theo cùng hạng chất lượng, cùng loại bao bì, không chất cao quá 15 lớp. Các lô được xếp thẳng hàng, vuông góc với sàn kho để không bị đổ.
Lô gạo nếp trắng được xếp cách tường ít nhất là 0,5 m. Khoảng cách giữa hai lô ít nhất là 1 m để thuận tiện cho việc đi lại kiểm tra, lấy mẫu và xử lý.
Thường xuyên làm vệ sinh nhà kho, vệ sinh các lô hàng, môi trường xung quanh kho; không để nước đọng xung quanh nhà kho.
Phương tiện vận chuyển gạo nếp trắng phải khô, sạch, không có mùi lạ, bảo đảm duy trì được chất lượng của sản phẩm. Không vận chuyển gạo nếp trắng lẫn với các hàng hóa khác có thể ảnh hưởng đến chất lượng của sản phẩm.
Phụ lục A Sơ đồ chuẩn bị mẫu để phân tích gạo nếp trắng
Phụ lục B Phương pháp xác định mức xát
Khi ngâm mẫu gạo trong hỗn hợp dung dịch kali hydroxit và etanol, hạt gạo xát dối sẽ có màu nâu sáng trong khi hạt gạo xát kỹ có màu vàng nhạt. Dùng kính lúp để nhặt riêng các hạt xát dối ra khỏi mẫu. Căn cứ vào tỷ lệ hạt gạo xát dối có trong mẫu để suy ra mức xát của gạo.
Dùng 250 ml nước cất để hòa tan 5 g kali hydroxit (B.2.1) đựng trong bình cầu dung tích 1 lít, cho 750 ml etanol (B.2.2) vào bình cầu và lắc kỹ.
Từ phần mẫu thử 2 (xem Phụ lục A), lấy 3 mẫu, mỗi mẫu khoảng 50 g. Với mỗi mẫu, l ấ y ngẫu nhiên 100 hạt gạo nguyên cho vào hộp petri (B.3.3). Rót khoảng 20 ml hỗn hợp dung dịch kali hydroxit-etanol (B.2.3) vào hộp petri làm ngập hoàn toàn mẫu. Đậy kín và để yên trong 30 min. Gạn bỏ hết dung dịch và chuyển toàn bộ gạo lên giấy lọc (B.3.7), để khô tự nhiên trong 5 min. Hạt gạo xát dối (còn cám) sẽ có màu nâu s á ng, hạt gạo xát kỹ (ch ỉ còn nội nhũ) sẽ có màu vàng nhạt.
Sử dụng kính lúp (B.3.1) và dùng kẹp (B.3.2) chọn tất cả các hạt có màu nâu sáng với diện tích lớn hơn 1/4 diện tích bề mặt của hạt hoặc những hạt có tổng chiều dài các sọc nâu sáng lớn hơn hoặc bằng chiều dài của hạt gạo và cho vào đĩa sứ hoặc đĩa thủy tinh sạch (B.3.4). Tiến hành đếm số hạt trong đĩa.
Tỷ lệ hạt gạo xát dối có trong mẫu gạo là số hạt gạo xát dối đếm được. Lấy trung bình cộng của ba kết quả phân tích và làm tròn số đến hàng đơn vị. So sánh kết quả thu được với Bảng B.1 để đánh giá mức xát của gạo.
Bảng B.1 – Đánh giá mức xát của gạo nếp trắng Phụ lục C Xác định các chỉ tiêu chất lượng
Sử dụng các thiết bị, dụng cụ phòng thử nghiệm thông thường và cụ thể như sau:
Trộn cẩn thận để có được mẫu đồng nhất, giảm khối lượng mẫu cho đến khi khối lượng mẫu còn khoảng 4 kg. Cân khoảng 2 kg mẫu làm mẫu lưu, khoảng 2 kg mẫu còn lại được trộn kỹ và chia thành các phần mẫu thử 1, 2, 3 và 4 (xem Phụ lục A). Chuyển mẫu đã được chia vào các hộp chứa mẫu có nắp đậy kín (C.1.6).
Cân phần mẫu thử 1 (khoảng 500 g) (xem Phụ lục A), chính x á c đến 0,01 g, cho lên sàng (C.1.2) có đường kính lỗ 1,0 mm. Lắc tròn sàng bằng tay với tốc độ từ 100 r/min đến 120 r/min trong 2 min, mỗi phút đổi chiều một lần. Nhặt các tạp chất vô cơ và hữu cơ ở phần trên sàng gộp với phần tạp chất nhỏ lọt qua sàng cho vào cốc thủy tinh (C.1.7) khô sạch, đã biết trước khối lượng. Cân toàn bộ khối lượng tạp chất và cốc, chính xác đến 0,01 g, từ đó suy ra khối lượng tạp chất, mt.
Đổ phần mẫu còn lại trên sàng (sau khi loại bỏ tạp chất) ra khay (C.1.5), nhặt và đếm số hạt thóc lẫn trong gạo nếp trắng.
là khối lượng phần mẫu thử 1, tính bằng gam (g).
Cân riêng phần hạt nguyên và phần tấm nêu trên, chính xác đến 0,01 g.
là khối lượng phần mẫu thử 3, tính bằng gam (g).
Trong đó m2 là khối lượng tấm, tính bằng gam (g).
Kết quả phép thử là giá trị trung bình của hai lần xác định song song trên cùng một mẫu thử khi chênh lệch giữa hai kết quả không vượt quá ± 1 % giá trị trung bình. Biểu thị kết quả đến một chữ số thập phân.
Trong phần hạt nguyên (xem C .2.2.1), lấy ngẫu nhiên 2 mẫu, mỗi mẫu 100 hạt gạo nếp trắng nguyên vẹn. Dùng dụng cụ đo kích thước (C.1.4) để đo chiều dài từng hạt. Tính giá trị chiều dài trung bình hạt của mỗi mẫu hạt ( và L ). L
Chiều dài trung bình hạt được tính theo Công thức (C.4):
Nếu giá trị lớn hơn 2 thì tr ả lại toàn bộ số hạt vào khay và tiến hành lặp lại theo C .2.3.1.
Từ phần mẫu thử 4 (xem Phụ lục A), cân 100 g mẫu, ch í nh xác đến 0,01 g. Loại bỏ thóc và tạp chất (xem C .2.1.1), sau đó đổ toàn bộ gạo lên khay men trắng, dàn đều mẫu và tiến hành tách từng loại hạt bằng cách nhặt vào các cốc thủy tinh (C.1.7) khô sạch đã biết trước khối lượng: hạt xát dối, hạt vàng và hạt hư hỏng, hạt khác loại (hạt trong), hạt xanh non. Cân riêng từng cốc chứa các loại hạt, chính xác đến 0,01 g, từ đ ó tính tỷ lệ của từng loại hạt.
Tỷ lệ từng loại hạt ( Xi), tính bằng phần trăm khối lượng, theo Công thức (C.5):
là khối lượng mẫu thử, tính bằng gam (g).
Kết quả phép th ử là giá trị trung bình của hai lần xác định song song trên cùng một mẫu thử khi chênh lệch giữa hai kết quả không vượt quá ± 1 % giá trị trung bình. Biểu thị kết quả đến một chữ s ố thập phân.
[2] Thông tư số 50/2016/TT-BYT ngày 30 tháng 12 năm 2016 của Bộ trưởng Bộ Y tế quy định giới hạn tối đa dư lượng thuốc bảo vệ thực vật trong thực phẩm
[3] QCVN 8-1:2011/BYT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia đối với giới hạn ô nhiễm độc tố vi nấm trong thực phẩm
[4] QCVN 8-2:2011/BYT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia đối với giới hạn ô nhiễm kim loại nặng trong thực phẩm
Tiêu Chuẩn Quốc Gia Tcvn 8786:2011 Về Sơn Tín Hiệu Giao Thông
TCVN 8786 : 2011
SƠN TÍN HIỆU GIAO THÔNG – SƠN VẠCH ĐƯỜNG HỆ NƯỚC – YÊU CẦU KỸ THUẬT VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ
Traffic Paints – Road marking materials: Water-borne paint –Lời nói đầu Specifications and test methods
TCVN 8786:2011 được chuyển đổi từ 22TCN 284-02 theo quy định tại khoản 1 Điều 69 của Luật Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật và điểm a khoản 1 Điều 7 Nghị định số 127/2007/NĐ-CP ngày 1/8/2008 của Chinh phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật.
SƠN TÍN HIỆU GIAO THÔNG – SƠN VẠCH ĐƯỜNG HỆ NƯỚC – YÊU CẦU KỸ THUẬT VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ Traffic Paints – Road marking materials: Water-borne paint –1. Phạm vi áp dụng Specifications and test methods 2. Tài liệu viện dẫn
TCVN 8786:2011 do Viện Khoa học và công nghệ Giao thông Vận tải biên soạn, Bộ Giao thông Vận tải đề nghị, Tổng Cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng thẩm định, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.
Tiêu chuẩn này quy định các yêu cầu kỹ thuật, phương pháp thử đối với vật liệu sơn vạch đường hệ nước sử dụng để sơn vạch đường.
Các tài liệu viện dẫn sau đây là cần thiết để áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, bổ sung (nếu có).
TCVN 2090:2007 (ISO15508:2000), Sơn, vecni và nguyên liệu cho sơn và vecni – Lấy mẫu.
TCVN 2097:1993, Sơn – Phương pháp xác định độ bám dính của màng sơn.
TCVN 2099:2007 (ISO1519:2002). Sơn và vecni – Phép thử uốn (trục hình trụ).
TCVN 2101:2008 (ISO 2813:1994/Cor.1:1997), Sơn và vecni – Xác định độ bóng phản quang của màng sơn không chứa kim loại ở góc 20°, 60° và 85°.
TCVN 2102:2008 (ISO 3668:1998), Sơn và vecni – Xác định màu sắc theo phương pháp so sánh trực quan.
TCVN 5670 (ISO 1514) Sơn và vecni – Tấm chuẩn để thử.
TCVN 8792:2011, Sơn và lớp phủ bảo vệ kim loại – Phương pháp thử nghiệm mù muối.
AS 1580.214.1. Consistency – stormer viscometer (Phương pháp xác định độ nhớt).
AS 1580.401.8, No-pick-up time for road marking paints (Phương pháp xác định thời gian khô của sơn vạch đường).
AS 2700S, Colour standards for general purposes (Các tiêu chuẩn màu sắc dùng cho mục đíchchung).
AS 1580.601.1 3. Colour- visual comparison (Phương pháp so màu bằng mắt thường).
ISO 2808. Paint and varnish – Determination of wet film thickness (Sơn và vecni – Xác địnhđộ dày màng).
BS 2869:2010, Fuel oils for agricultural, domestic and industrial engines and boilers – Specification (Nhiên liệu dầu dùng cho máy nông nghiệp, động cơ công nghiệp và nồi hơi – Yêu cầu kỹ thuật).
BS 3900-F4, Methods of test for paints – Resistance to continuous salt spray (Phương pháp thửmù muối liên tục).
AS 1152, Specification for test sieves (Yêu cầu kỹ thuật).
3. Thuật ngữ và định nghĩa
AS 1580.211.1, Degree of settling (Mức độ sa lắng).
AS 1580.103.1, Examination and preparation for samples for testing (Kiểm tra và chuẩn bị mẫuthử nghiệm).
Trong tiêu chuẩn này sử dụng các thuật ngữ và định nghĩa sau.
3.1. Sơn vạch đường hệ nước (Water-borne paint)
Hệ vật liệu được sử dụng làm vạch tín hiệu giao thông bao gồm chất tạo màng, bột màu, chất độn và nước.
3.2. Độ phát sáng (Luminance)
Tỉ lệ phát sáng của bề mặt phản xạ theo một hướng cho trước so với bề mặt khuyếch tán ánh sáng trắng lý tưởng khi được chiếu sáng từ cùng một nguồn sáng, giá trị này được tính theo tỉ lệ phần trăm (%).
3.3. Hiện tượng phản quang (Phenomenon Reflection)
Hiện tượng phản xạ ánh sáng, trong đó các tia phản xạ có hướng gần trùng với hướng chiếu của tia sáng gốc, đặc tính này luôn được duy trì khi thay đổi hướng chiếu của tia sáng gốc.
4. Yêu cầu kỹ thuật 4.1. Phân loại
Tỷ số giữa hệ số cường độ sáng của một mặt phản xạ ánh sáng trên diện tích của chính mặt đó. Độ phản quang được đo bằng Candelas /lux.mét vuông (cd.Ix-1 .m-2).
Mức độ lắng đọng của các hạt rắn trong chất lỏng. Độ sa lắng phụ thuộc vào kích thước hạt.
Sơn vạch đường hệ nước được chia ra làm hai loại:
– Sơn khô nhanh.
4.2. Thành phần
– Sơn khô chậm.
4.3. Yêu cầu kỹ thuật 4.3.1. Độ ổn định
Tùy theo điều kiện thử nghiệm A hoặc B (bảng 4.1) sơn khô nhanh và sơn khô chậm sẽ có thời gian khô tương ứng.
4.3.2. Độ mịn
Thành phần chính của sơn bao gồm: chất tạo màng, bột mầu, chất độn, nước và các phụ gia.
4.3.3. Độ nhớt
Sau khi xuất kho, sơn được thử nghiệm lần đầu không có màng, không tạo vón cục, gel và những hạt thô khi quan sát bằng mắt thường. Trong vòng 4 tuần từ thời điểm sản xuất, độ sa lắng của sơn không được nhỏ hơn 8 (xác định theo AS 1580.211.1)
Thực hiện quy trình rửa sơn bằng nước ở 5.2 qua sàng với đường kính lỗ sàng 300 (xác định theo AS 1152). Lượng sơn lưu giữ lại trên mặt sàng không vượt quá 0,1 %.
4.3.4. Thời gian khô
Khi sử dụng, sơn có độ nhớt không vượt quá ± 5 % so với yêu cầu kỹ thuật của nhà sản xuất.
Bảng 1 – Điều kiện thử nghiệm
CHÚ THÍCH 1. Yêu cầu này đảm bảo tính năng của sơn để bơm và phun, cũng như hướng dẫn sản xuất sơn khi thi công bằng phương pháp phun.
Thực hiện thử nghiệm theo AS 1580.401.8 trong phòng thí nghiệm theo điều kiện quy định tại Bảng 1. Sơn được phân theo dạng khô nhanh hay khô chậm dựa trên thời gian Khô được quy định tại Bảng 2.
Bảng 2 – Thời gian khô (min)
Màng sơn trên tấm thử nghiệm sau khi gia công và làm khô theo 5.1 đem thử nghiệm màu theo TCVN 2102:2008 hoặc AS 1580.601.1 màu sơn nhận được phải thoả mãn các yêu cầu (dựa trên hệ màu chuẩn của AS 2700S). Cụ thể:
(a) Màu trắng – Tương đương Y35 – theo phân loại của AS 2700S hoặc tiêu chuẩn tương đương hay trắng hơn màu trắng của oxit titan sử dụng làm sơn vạch đường.
4.3.6. Độ phát sáng
(b) Màu vàng – Màu vàng cromat chì (hoặc tương đương với Y12 đến Y14 – theo phân loại của AS 2700S), hoặc tất cả các màu trung gian giữa các màu trên.
4.3.7. Độ bóng
(c) Màu đen – Không nhạt hơn B64,
4.3.8. Độ uốn
Khi được đo theo 5 3 phương pháp 1, độ phát sáng của màng sơn không được nhỏ hơn 75 % đối với sơn trắng và không được nhỏ hơn 55 % đối với sơn vàng.
4.3.9. Độ bám dính
Màng sơn trên tấm thử nghiệm sau khi làm khô đem đo độ bóng theo phương pháp TCVN 2101:2008 bằng cách sử dụng đầu đo 20°, độ bóng sơn không được vượt quá 20 đơn vị độ bóng.
4.3.10. Độ bền rửa trôi
Thi công sơn trên tấm nền kim loại với độ dày màng sơn khô là 50 mm ± 5 mm, đo độ uốn theo TCVN 2099:2007 bằng dụng cụ đo độ uốn loại 1, đường kính trục 12 mm, màng sơn không xuất hiện các dấu hiệu bong tróc hoặc đứt gẫy.
4.3.11. Độ chống loang mầu
Sau khi thử nghiệm theo TCVN 2097:1993 độ bám dính của sơn trắng và sơn vàng xác định theo tỉ lệ các ô nguyên vẹn không bị bong tróc không được nhỏ hơn 90 % và 80 % tương ứng.
4.3.12. Độ bền va đập
Khi sơn được thử nghiệm theo 5.4, thời gian màng sơn giữ được độ bền khi bị nước phá hủy không được dưới 30 min khi thử nghiệm theo điều kiện loại A và không được dưới 120 min theo điều kiện thử nghiệm loại B
4.3.13. Độ chịu dầu
Đánh giá theo 5.5, độ phát sáng của sơn thi công trên mặt nhựa đường không được giảm quá 3 đơn vị so với giá trị đo được khi thi công sơn trên mặt băng dính trong
4.3.14. Độ chịu muối
Đánh giá theo 5.6, bề mặt nền kim loại không bị lộ dưới tác động của 2,25 kg vụn thép.
4.3.15. Độ chịu kiềm
Thử nghiệm như mô tả ở 5.7. Sau 3 h phục hồi, màng sơn không xuất hiện các dấu hiệu phồng rộp, giá trị độ phát sáng không giảm quá 3 đơn vị so với giá trị phần trăm đo được ở 4.3.6.
4.3.16. Độ bền khí quyển
Thử nghiệm như mô tả ở 5.8. Sau 3h phục hồi màng sơn, không xuất hiện các dấu hiệu phồng rộp, giá trị độ phát sáng không giảm quá 3 đơn vị so với giá trị phần trăm đo được ở 4.3.6.
4.3.17. Độ mài mòn
Thử nghiệm như mô tả ở 5.9. Sau 3h phục hồi, màng sơn không xuất hiện các dấu hiệu phồng rộp, giá trị độ phát sáng không giảm quá 3 đơn vị so với giá trị phần trăm đo được ở 4.3.6.
4.3.18. Các chỉ tiêu thử nghiệm tại hiện trường (hoặc phương pháp so sánh tương đương)
Tạo mẫu sơn trên tấm nền kim loại, sau đó cho thử nghiệm khí hậu nhân tạo trong 500 h theo BS 3900 hoặc TCVN 8792:2011 , màng sơn không xuất hiện các dấu hiệu phồng rộp, đứt gãy hay rạn nứt, giá trị độ phát sáng không nhỏ hơn 75 % đối với sơn trắng và 55 % đối với sơn vàng.
Khối lượng hao hụt do mài mòn sau 100 vòng mài không vượt quá 500 mg theo 5.11
4.3.18.1. Hiện trường thử nghiệm – Trên các vạch sơn đã thi công theo hướng dẫn ở 5.13, trên đường có tổng lượng xe 1.500.000 qua liên tục trong thời gian từ 3 ¸ 9 tháng.
4.3.18.2. Độ mài mòn – Được đánh giá theo hướng dẫn ở mục 5.13 sau khi cho 3.000.000 lượt xe đi qua vạch đường thử nghiệm, chỉ số mài mòn không được vượt quá 35 và ảnh tương đương diện tích vạch đường còn lại ≥ 90 %.
4.3.19. Các điều kiện sau khi nhập kho
4.3.18.3. Độ phản quang – Được thử nghiệm theo hướng dẫn ở 5.13, 1 h sau khi thi công vạch sơn có phủ hạt thủy tinh, giá trị độ phản quang đo được (5.10) không được nhỏ hơn 220 chúng tôi -1 m-2.
4.3.18.4. Độ phát sáng – Được thử nghiệm theo hướng dẫn ở 5.3 – phương pháp 2, độ phát sáng của vạch sơn không chứa hạt thủy tinh sau khi cho 2.000.000 lượt xe đi qua trên bề mặt đường nhựa hay cho 1.000.000 lượt xe đi qua trên bề mặt đường láng nhựa không được nhỏ hơn 45%.
Thông thường sơn không đem sử dụng ngay sau khi sản xuất, mà được giữ ổn định trong thùng chứa sau một khoảng thời gian nào đó mà đối với sơn vạch đường khoảng thời gian này không được vượt quá 6 tháng. Sơn lỏng bảo dưỡng trong thùng đã được đậy kín ở 25 °C ± 2 °C trong vòng 6 tháng sau khi nhập kho kể từ ngày sản xuất, sản phẩm sơn lỏng phải thỏa mãn các điều kiện sau (thử nghiệm ở Phụ lục B):
(a) Độ nhớt của sơn không được thay đổi quá ± 5 đơn vị Kreb so với độ nhớt đo tại thời điểm sản xuất.
5. Phương pháp thử 5.1. Chuẩn bị mẫu 5.1.1. Vật liệu, kích thước
(b) Sơn có mức độ sa lắng lớn hơn 4.
(c) Có khả năng tái trộn hợp.
Tấm nền thử nghiệm phải làm từ kim loại hoặc thủy tinh, phẳng, không bị biến dạng, không có vết gợn hoặc vết nứt.
5.1.2. Tạo mẫu
Tấm kim loại có dạng hình chữ nhật với kích thước 150 mm x 100 mm chiều dày không nhỏ hơn 1 mm, tấm kim loại trước khi tạo mẫu phải được xử lý sơ bộ TCVN 5670:2007 .
5.1.3. Điều kiện thử nghiệm 5.2. Phương pháp xác định độ mịn 5.2.1. Nguyên tắc
Tấm nền thủy tinh có kích cỡ tối thiểu 150 mm x 100 mm x 5 mm và được lau dung môi trước khi thi công mẫu sơn.
5.2.2. Thiết bị, dụng cụ và vật liệu
Lấy mẫu theo TCVN 2090:2007 hoặc theo hướng dẫn ở Phụ lục A, phủ sơn lên bề mặt tấm nền, màng sơn ướt sau khi thi công có độ dày 375 mm ¸ 35 mm (đo bằng cách sử dụng một tấm đệm và một dao cạo). Cho phép màng sơn khô trong tối thiểu 4h ở vị trí nằm ngang ở 25 °C ± 2 o C với độ ẩm tương đối 70 % ± 5 %, tránh ánh sáng mặt trời và bảo vệ tấm mẫu khỏi bám bụi.
Các thử nghiệm phải được thực hiện ở 25 °C ± 2 °C với độ ẩm tương đối 70 % ± 5 %.
Cân một lượng mẫu sơn đã được trộn kỹ, sau đó hòa tan với nước và đổ (hoặc rót) lên trên sàng lỗ với các kích thước là 300 mm. Sàng được rửa bằng nước để các hạt mịn đi qua lỗ sáng. Sau khi khô, rung sàng và đem cân sàng cùng với vật liệu còn lại trên mặt sàng.
5.2.2.1. Dung môi axeton.
5.2.2.2. Sàng thử nghiệm, có đường kính 100 mm với kích thước lỗ 300 mm.
5.2.2.3. Cân kỹ thuật, có khả năng cân chính xác tới 0,01 g.
5.2.2.5. Hộp nén, chứa nước với dung tích khoảng 500 ml.
5.2.2.6. Que khuấy bằng thủy tinh.
5.2.2.7. Bàn chải lông.
5.2.2.8 Tủ sấy, có thể duy trì ở nhiệt độ ở 105 °C.
5.2.2.9. Nước sạch.
5.2.2.10. Giấy, được đánh bóng màu đen.
a) Rửa sạch sàng thử nghiệm bằng axeton. Đem sấy khô và để nguội sàng, sau đó xác định khối lượng sàng (M 1) bằng cân kỹ thuật.
b) Cân xấp xỉ 50 g ± 01 g mẫu đã được trộn kỹ rồi cho vào cốc đã cân bì. Xác định và ghi lại khối lượng của mẫu (M 2).
c) Đổ thêm khoảng 25 ml nước vào trong mẫu và khuấy đều. Chuyển mẫu sang cốc thử nghiệm 500 ml. Rửa mẫu từ trên thành cốc bằng cách thêm nước, sau đổ tất cả nước rửa vào cốc 500 ml. Bổ sung nước để thể tích mẫu đạt đến 300 ml.
5.2.4. Tính kết quả
d) Rót mẫu qua sàng. Cốc đựng mẫu phải được tráng kỹ bằng nước từ dung dịch mẫu đi qua sàng. Rửa sàng bằng nước cho đến khi dung dịch trong.
e) Làm khô sàng và phần vật liệu nằm trên mặt sàng, sau đó cho vào tủ sấy có nhiệt độ 105 °C, duy trì 12 h. Ngay sau khi làm nguội, rung nhẹ sàng trên một miếng giấy đen cho đến khi không còn hạt vật liệu đi qua.
f) Cân khối lượng của sàng cùng với phần vật liệu còn lại trên cân kỹ thuật (M 3) và ghi lại kết quả.
Phần trăm (%) mẫu sơn lưu giữ lại trên sàng 300 mm được tính như sau:
trong đó
5.2.5. Báo cáo kết quả
M 1 là khối lượng của sàng 300 mm, tính bằng g;
5.3. Phương pháp xác định độ phát sáng 5.3.1. Nguyên tắc
M 2 lả khối lượng của mẫu, tính bằng g;
5.3.2. Thiết bị, dụng cụ và vật liệu
M 3 là khối lượng của sàng 300 mm cùng với phần vật liệu bị lưu giữ, tính bằng g.
Phần trăm (%) vật liệu trên mặt sàng lấy chính xác đến 0,01 %.
Trong phòng thí nghiệm, phép đo độ phát sáng của mẫu sơn thử nghiệm được thực hiện nhờ sử dụng quang phổ kế hoặc máy so màu Tristimulus bằng cách so sánh với mẫu gạch lát trắng tiêu chuẩn có độ bóng thấp.
5.3.2.1. Gạch lát trắng tiêu chuẩn – Có giá trị CIE Y lớn hơn 75 và được chia độ ngược với bộ khuếch tán phản xạ toàn phần.
5.3.2.2. Tấm mẫu thử nghiệm – Theo 5.1.
5.3.2.3. Máy so mẫu hoặc quang phổ kế – Sử dụng phù hợp dưới các điều kiện sau:
5.3.3. Quy trình
(a) Ánh sáng được chiếu khuếch tán và góc nhìn trong phạm vi 10° trực giao, hay tầm nhìn khuếch tán với ánh sáng trong phạm vi 10° trực giao;
(b) Chất phát sáng D 65 hay chất phát sáng C;
(c) Tuân theo màu CIE với hàm Y 10 hay Y trong CIE 15.2 (theo AS 2700S).
5.3.3.1. Phương pháp 1 – Phương pháp phòng thí nghiệm.
Trình tự tiến hành:
(a) Chuẩn bị tấm mẫu thử nghiệm theo hướng dẫn ở 5.1,
(b) Hiệu chỉnh dụng cụ ngược với gạch lát trắng tiêu chuẩn.
(c) Đặt dụng cụ trên bề mặt thử nghiệm và đo giá trị Y. Các phép đo được lấy từ ở vị trí khác nhau trên mẫu.
5.3.3.2. Phương pháp 2 – Phương pháp tại hiện trường
5.3.4. Báo cáo kết quả
Trình tự tiến hành:
5.4. Phương pháp xác định độ bền rửa trôi 5.4.1. Nguyên tắc
(a) Dùng 1 L nước sạch và bàn chải sắt làm sạch khu vực sẽ kiểm tra tại hiện trường, thổi sạch bụi bẩn, sau đó phun 1 lít nước làm sạch và thổi khô bề mặt vạch sơn trước khi kiểm tra.
5.4.2. Thiết bị, dụng cụ và vật liệu
(b) Đo độ phát sáng giống như mục (b) và (c) của phương pháp 1.
Lấy trung bình của 5 giá trị đo được ở trên và biểu diễn dưới dạng phần trăm (%).
Sơn được thi công trên tấm nền thử nghiệm. Nước chảy từ các lỗ ở đáy thùng lên màng sơn trong một khoảng thời gian xác định được sử dụng để mô phỏng tác động của nước mưa. Đo thời gian khô cho phép sơn chịu tác động của nước để đánh giá độ bền rửa trôi của màng sơn.
5.4.2.1. Dụng cụ tạo màng sơn – Tạo khuôn màng sơn có độ rộng tối thiểu 50 mm với độ dày khoảng 375 mm ± 25 mm.
5.4.2.2. Dụng cụ tạo mưa – Là một thùng có chiều cao khoảng 190 mm với đường kính miệng khoảng 180 mm và đường kính đáy 150 mm. Ở đáy thùng khoan 33 lỗ có đường kính 3 mm cách đều nhau tạo thành các đường tròn đồng tâm. (Cụ thể: 13 lỗ với đường kính 3 mm trên hai vòng tròn loại đường kính 100 mm và 76 mm, 7 lỗ trên vòng tròn đường kính 40 mm). Một đĩa đường kính khoảng 125 mm được cố định ở đáy thùng để dòng nước chảy ổn định qua các lỗ.
5.4.2.3. Tấm mẫu thử nghiệm – Như mô tả ở 5.1.
5.4.2.4. Máy đo có vòng điều khiển – Có Khả năng tạo ra màng sơn ướt có độ dày nằm trong khoảng 375 mm ± 25 mm.
5.4.2.5. Đồng hồ cơ hoặc điện.
5.4.2.6. Quạt – Quạt cố định quay liên tục có thể điều khiển được vận tốc.
5.4.3. Điều kiện thử nghiệm
5.4.2.7. Bộ phận tán khí – Hình 2.
5.4.4. Cách tiến hành
5.4.2.8. Thiết bị đo gió – Có khả năng đo tốc độ gió trong khoảng 1,7 m/s ¸ 2,5 m/s.
5.4.2.9. Màn chắn gió – Ngăn gió trong quá trình thi công màng sơn.
Thử nghiệm được thực hiện trong điều kiện loại A hoặc loại B nêu trong Bảng 3
Thi công sơn lên tấm thử nghiệm tạo màng sơn ướt với độ dày trong khoảng 375 mm ± 25 mm, để màng sơn khô hoàn toàn.
5.4.5. Báo cáo kết quả
(a) Sử dụng nguồn nước sạch, ở nhiệt độ thường. Chỉnh dòng chảy từ dụng cụ tạo mưa sao cho tốc độ chảy đạt được 4,0 L/min ± 0,5 L/min.
Bảng 3 – Điều kiện thử nghiệm
(b) Đặt tấm mẫu thử nghiệm với màng sơn khô dưới dòng nước chảy sao cho “mưa” rơi tập trung trên phần thử nghiệm vuông góc từ chiều cao 450 mm.
5.5. Phương pháp xác định độ chống loang mầu 5.5.1. Nguyên tắc
(c) Sau 5 min, nhấc tấm mẫu thử nghiệm ra khỏi dòng nước chảy và kiểm tra màng sơn. Sơn đạt được độ bền rửa trôi nếu màng sơn sau khi thử nghiệm không xuất hiện các dấu hiệu bong tróc. Hiện tượng phồng rộp có thể chấp nhận nếu vết phồng rộp giảm sau mỗi thử nghiệm và không làm phá hủy màng sơn.
5.5.2. Thiết bị, dụng cụ và vật liệu
Thời gian cực đại tính theo phút mà màng sơn không bị nước phá hủy.
Kích thước tính bằng milimet
Đánh giá khả năng thay đổi màu của màng sơn trên mặt đường bitum sau 72 h.
5.5.2.1. Bitum, có đủ lượng bitum để đổ đầy khuôn kim loại (5.5.3.2) với độ dày tối thiểu 6 mm.
5.5.2.2. Khuôn kim loại có kích thước 150 mm X 200 mm X 6 mm.
5.5.3. Cách tiến hành
5.5.2.3. Băng dính trong suốt với độ rộng tối thiểu 50 mm.
5.5.2.4. Bếp điện, có khả năng giữ ở nhiệt độ ở 175 °C ± 10 °C.
5.5.2.5. Thước đo bằng thép với chiều dài tối thiểu 200 mm.
a) Rót bitum vào khuôn kim loại, dùng bếp điện đun nóng đến nhiệt độ 175 °C ± 10 °C. Khi bitum chảy hết, dùng thước thẳng gạt nhựa theo thành khuôn để được bề mặt nhẵn, mẫu có chiều dày đúng bằng chiều cao của khuôn. Để nguội và lưu ở nhiệt độ 25 °C ± 2 °C trong 24 h.
b) Dùng áp lực mạnh dán chắc dải băng dính lên bề mặt tấm bitum song song và cách cạnh dài khoảng 25 mm.
5.5.4. Báo cáo kết quả
c) Sơn phủ mẫu thử lên tấm mẫu và dải băng dính.
5.6. Phương pháp xác định độ bền va đập 5.6.1. Nguyên tắc
d) Làm khô màng sơn ở vị trí nằm ngang trong không khí ở 25 °C ± 2 o C và độ ẩm tương đối 70 % ± 5 % trong 72 h.
5.6.2. Thiết bị, dụng cụ và vật liệu
e) Xác định độ phát sáng của màng sơn trên tấm bitum và trên dải băng dính.
Kết quả là mức độ giảm độ phát sáng của màng sơn trên tấm bitum và trên dải băng dính tính theo giá trị phần trăm (%).
Quan sát mức độ phá hủy của màng sau khi chịu va đập bởi một khối lượng vụn thép nhất định.
5.6.2.1. Vụn thép nhọn, có kích cỡ lọt qua lỗ sàng 1,18 mm và nằm trên sàng 600 mm, khối lượng vụn thép cần thiết cho thử nghiệm là 2,25 kg.
5.6.3. Cách tiến hành
5.6.2.2. Phễu, có dung tích chứa đủ 2,25 kg vụn thép với đường kính lỗ phễu 16 mm được gắn với cuống phễu qua một cái khóa. Cuống phễu có dạng ống tròn thẳng, dài 1,25m, đường kính trong 16 mm (Hình 3).
5.6.2.3. Giá đỡ, một giá đỡ liền để đỡ phễu và chân phễu ở vị trí thẳng đứng và 1 giá đỡ liền để giữ tấm thử nghiệm ở vị trí nghiêng 45° ± 5° so với phương nằm ngang.
5.6.2.4. Tấm nền thủy tinh – Theo 5.1.
a) Tạo mẫu thử nghiệm theo hướng dẫn ở 5.1.
b) Lắp giá đỡ giữ chắc chắn tấm mẫu thử nghiệm ở góc nghiêng 45 o ± 5 o so với phương nằm ngang và đặt phễu trên giá sao cho chân phễu dựng thẳng đứng cách bề mặt màng sơn ít nhất 25 mm.
c) Khóa chân phễu, sau đó cho 2,25 kg vụn thép trong miệng phễu.
5.6.4. Báo cáo kết quả
d) Mở hoàn toàn khóa phễu để vụn thép rơi tự do thành dòng liên tục và va đập trên màng sơn.
5.7. Phương pháp xác định độ chịu dầu 5.7.1. Nguyên tắc
e) Nhấc tấm mẫu ra khỏi giá sau 3 lần thử nghiệm như trên với 2,25 kg vụn thép.
f) Quan sát bằng mắt thường mức độ phá hủy của màng sơn tại vị trí có va đập.
Đánh giá mức độ phá hủy màng sơn sau khi va đập, dựa trên mức độ lộ bề mặt nền thủy tinh qua màng sơn.
Đánh giá độ bền của màng sơn (được để ổn định 72 h trên nền kim loại) bằng cách so sánh độ phát sáng và các dấu hiệu phồng rộp của màng (đã được để khô 3 h) sau khi ngâm 1 h trong dầu diesel với màng sơn đối chứng
5.7.2. Thiết bị, dụng cụ và vật liệu
5.7.2.1. Dầu diesel (Theo phân loại của BS 2869).
5.7.2.2. Giấy thấm
5.7.2.4. Tấm nền kim loại – Theo 5.1.
a) Tạo 2 mẫu thử nghiệm trên tấm nền kim loại theo hướng dẫn ở 5.1 và để khô mẫu trong 72 h.
b) Lấy 1 trong 2 tấm mẫu đem ngâm trong dầu diezel ở nhiệt độ 25 °C ± 2 °C.
5.7.4. Báo cáo kết quả
c) Sau 1 h ngâm, lấy mẫu ra lau màng sơn bằng giấy thấm và để khô trong 3 h.
5.8. Phương pháp xác định độ chịu muối 5.8.1. Nguyên tắc
d) Quan sát bằng mắt thường, đối chiếu với mẫu không ngâm dầu, xác định các dấu hiệu phồng rộp và hư hỏng của màng sơn.
5.8.2. Thiết bị, dụng cụ và vật liệu
e) Đo độ phát sáng của 2 mẫu sơn (có ngâm dầu và không ngâm dầu) theo hướng dẫn ở 5.2.
Đánh giá mức độ phồng rộp và mức độ giảm độ phát sáng của màng sơn sau khi ngâm dầu.
Đánh giá độ bền của màng sơn (được để ổn định 72 h trên nền kim loại) bằng cách so sánh độ phát sáng và các dấu hiệu phồng rộp của màng sơn đã để khô 3 h sau khi ngâm 18 h trong dung dịch muối ăn với màng sơn đối chứng.
5.8.2.1. Dung dịch muối NaCI 20 % theo khối lượng.
5.8.2.2. Giấy thấm.
5.8.2.3. Tấm nền kim loại, chuẩn bị theo 5.1.
a) Tạo 2 mẫu thử nghiệm trên tấm nền kim loại theo hướng dẫn ở 5.1 và để khô mẫu trong 72 h.
b) Lấy 1 trong 2 tấm mẫu đem ngâm trong dung dịch muối duy trì ở nhiệt độ 25 °C ± 2 °C.
c) Sau 18 h ngâm, lấy mẫu ra lau màng sơn bằng giấy thấm rồi để khô trong 3 h.
5.9. Phương pháp xác định độ chịu kiềm 5.9.1. Nguyên tắc
d) Quan sát bằng mắt thường đối chiếu với mẫu không ngâm muối, xác định các dấu hiệu phồng rộp và hư hỏng màng sơn.
5.9.2. Thiết bị, dụng cụ và vật liệu
e) Đo độ phát sáng của 2 mẫu sơn (có ngâm muối và không ngâm muối) theo hướng dẫn ở 5.2
Nhận định mức độ phồng rộp và độ giảm độ phát sáng của màng sơn sau khi ngâm muối.
Đánh giá độ bền của màng (được để ổn định 72 h trên nền kim loại), bằng cách so sánh độ phát sáng và các dấu hiệu phồng rộp của màng sơn thử nghiệm được để khô 3 h sau 48 h ngâm trong dung dịch kiềm với mang sơn đối chứng.
5.9.3. Cách tiến hành
5.9.2.1. Dung dịch natri hydroxit (NaOH) 10% khối lượng.
5.9.2.2. Giấy thấm
5.9.2.3. Tấm nền kim loại, chuẩn bị theo 5.1.
a) Tạo 2 mẫu thử nghiệm trên tấm nền kim loại theo hướng dẫn ở 5.1 và để khô mẫu trong 72 h.
b) Lấy 1 trong 2 tấm mẫu đem ngâm trong dung dịch kiềm ở nhiệt độ 25 oC ± 2 o C.
5.9.4. Báo cáo kết quả
c) Sau 48h ngâm, nhấc mẫu ra, lau màng sơn bằng giấy thấm và để khô trong 3 h.
5.10. Phương pháp xác định độ phản quang 5.10.1. Nguyên tắc
d) Quan sát bằng mắt thường và đối chiếu với mẫu không ngâm kiềm, xác định các dấu hiệu phồng rộp và hư hỏng của màng sơn.
5.10.2. Thiết bị, dụng cụ và vật liệu
e) Đo độ phát sáng của 2 mẫu sơn (có ngâm kiềm và không ngâm kiềm) theo hướng dẫn ở 5.3.
Nhận định mức độ phồng rộp và độ giảm độ phát sáng của màng sơn sau khi ngâm trong dung dịch kiềm.
Đo độ phản quang trên quang kế hoặc máy đo độ phản quang 5 lần rồi lấy giá trị trung bình.
5.10.2.1. Quang kế hoặc máy đo độ phản quang – Quang kế thích hợp với cấu hình cho phép góc quan sát () là 1,5 o và góc tới () là 86 o 5
5.10.3. Cách tiến hành
CHÚ THÍCH: “Mirolux 12” hoặc thiết bị tương tự có các tính năng thỏa mãn các yêu cầu trên.
5.10.2.2. Màn che – làm bằng nhựa bọt để ngăn ánh sáng vào nơi thử nghiệm
5.10.2.3. Chất phát sáng – Loại A hoặc tương tự
Thử nghiệm được tiến hành như sau:
5.10.4. Báo cáo kết quả
a) Khởi động máy theo hướng dẫn vận hành
5.11. Phương pháp xác định độ mài mòn 5.11.1. Nguyên tắc
b) Đo và ghi lại giá trị độ phản quang của dải kẻ đường thử nghiệm trong phạm vi bánh xe lăn với góc quan sát là 1,5 o và góc tới là 86,5 o
5.11.2. Thiết bị, dụng cụ và vật liệu
c) Trong phạm vi vết xe đo ít nhất 5 giá trị
Kết quả là giá trị trung bình của các phép đo, đơn vị là mcd. lx -1. m-2
Thực hiện thử nghiệm mài mòn trên mẫu với tải trọng 1 kg, khối lượng hao hụt do mài mòn được xác định sau 500 vòng quay.
5.11.2.1. Máy mài – Bàn quay của máy mài sẽ quay trên một mặt phẳng nằm ngang. Bàn quay không được phép lệch quá 50 mm khỏi mặt phẳng quay và 1 mm từ ngoại vi bánh quay. Có thể sử dụng loại máy mài khác có tính năng tương đương.
5.11.2.2. Bánh mài – thuộc loại CS-17 bật nẩy đàn hồi.
CHÚ THÍCH 3:
a) Bánh mài CS-17 làm từ vật liệu chuẩn có xu hướng bị cứng lại khi lão hóa. Vì vậy điều quan trọng là chỉ được phép sử dụng tối đa trong vòng 12 tháng kể từ ngày sản xuất bánh mài.
b) Thông thường độ cứng của vật liệu chuẩn có thể đo được bằng máy đo độ cứng Shore A – 2 Scale Độ cứng chấp nhận được nằm trong khoảng (80 ± 5) đơn vị.
5.11.2.3. Đĩa quét bề mặt – loại S-11 phù hợp với máy mài. Có thể sử dụng loại đĩa quét bề mặt phù hợp với loại máy mài khác có tính năng tương đương.
CHÚ THÍCH 4: Có thể thay đĩa quét loại S – 11 bằng dụng cụ mài bằng kim cương. Trong tất cả các trường hợp phải đảm bảo đường kính bánh mài không được nhỏ quá đường kính yêu cầu tối thiểu (được quy định bởi nhà sản xuất)
5.11.2.4. Cân phân tích – cân tới 200 g với độ chính xác 0,005 g.
5.11.3. Điều kiện thử nghiệm
5.11.2.5. Bộ phận khử bụi – Bao gồm một bơm chân không và ống hút lắp khít với máy mài để loại bột, vụn sinh ra do mài mòn.
5.11.4. Cách tiến hành
CHÚ THÍCH 5: Tất cả các máy đo độ mài mòn đều gắn một bộ khử bụi kiểu chân không tiêu chuẩn.
5.11.2.6. Tấm mẫu thử nghiệm bằng nhôm hoặc hoặc bằng thép tấm mềm phẳng dẹt, kích thước với (100 X 100 X 2) mm có chiều dày đồng nhất, tạo một lỗ 7 mm tại giữa trung tâm tấm mẫu để định vị.
Việc thử nghiệm được thực hiện dưới điều kiện làm việc bình thường (được quy định tại AS,1580.101.1).
Tối thiểu thử nghiệm 2 mẫu theo quy trình như sau
a) Lắp ráp bánh mài lên cần đặt tải. Sau đó điều chỉnh tải trọng đặt trên bánh mài tới 1 kg.
b) Lắp đĩa quét bề mặt S – 11 trên bàn quay. Sau đó hạ đầu mài xuống từ từ cho tới khi bánh mài đặt vuông góc với đĩa.
CHÚ THÍCH 6: Một bánh mái Taber 200 có thể thay cho 1 đĩa quét S-11.
c) Đặt máy đếm về 0. Cho máy chạy, rà bề mặt bánh mài trên giấy ráp hạt kim cương trong 50 vòng. Loại bỏ bột mài sinh ra do mài mòn bằng bộ hút chân không hoặc bằng cách quét nhẹ liên tục trên bề mặt. Việc rà bề mặt bánh mài được thực hiện trước khi thử nghiệm mỗi mẫu và sau mỗi 500 vòng mài liên tục trên mẫu thử nghiệm.
d) Định vị mẫu thử nghiệm trên bản quay. Sau đó hạ từ từ đầu mài xuống cho đến khi bánh mài đặt trên lớp phủ vật liệu của tấm mẫu.
e) Lắp vòi hút chân không để loại bột sinh ra do mài mòn.
f) Cho mẫu chịu mài mòn sau 100 vòng quay hay nhiều hơn để tạo một đường mài đều đặn (đúng với hướng dẫn vận hành máy). Trong suốt quá trình quay, hút bột sinh ra do mài nhờ chân không hoặc bằng cách quét nhẹ liên tục trên bề mặt tấm mẫu.
g) Sau 100 vòng mài, dùng chổi quét nhẹ bột sinh ra do mài trên bề mặt vật liệu. Rồi đem cân mẫu với độ chính xác tới 0,005 g (A).
h) Quét lại bề mặt bánh mài như thực hiện ở phần (c).
5.11.5. Báo cáo kết quả
i) Cho mẫu tiếp tục chịu mài thêm 500 vòng nữa. Trong quá trình thử nghiệm liên tục loại bỏ bột sinh ra do mài mòn bằng cách quét nhẹ hoặc hút chân không.
5.12. Phương pháp xác định các chỉ tiêu thử nghiệm tại hiện trường 5.12.1. Nguyên tắc
j) Kết thúc thử nghiệm phủi sạch bụi còn lưu lại trên mẫu, sau đó đem cân và ghi lại khối lượng còn lại của mẫu sau 500 vòng mài (B) với độ chính xác tới 0,005 g.
5.12.2. Hiện trường thử nghiệm
k) Tính trung bình khối lượng hao hụt của 2 mẫu thử nghiệm.
5.12.3. Thiết bị, dụng cụ và vật liệu
Khối lượng hao hụt (A – B) của 2 mẫu kiểm tra với sai số không lớn hơn 0,01 g.
Đánh giá chất lượng vạch sơn hệ nước được vạch trên đường sau một khoảng thời gian xác định, khi tổng lượng xe chạy qua vệt sơn đến một giá trị xác định bằng các phương pháp được đề cập ở phần sau.
Chọn đoạn đường thẳng, không rẽ nhánh, có lớp phủ mặt là bê tông nhựa hoặc bê tông xi măng, mật độ xe chạy trong khoảng 1500 xe/ngày đêm – 600 xe/ngày đêm (tương đương với lượng xe chạy qua vạch sơn là 1.500.000 xe trong khoảng thời gian từ 3 ¸ 9 tháng) để thử nghiệm. Tiến hành thi công các vạch sơn hệ nước thành những vệt kẻ ngang đường với độ dày quy định.
5.12.3.1. Thiết bị kẻ đường bằng tay hay tự động, có khả năng tạo đường kẻ kích thước 3 m ± 0,1 m X 150 ±10 mm, màng phủ đồng nhất với độ dày 1,5 mm ¸ 1,8 mm.
5.12.3.2. Tấm nền thử nghiệm, tối thiểu là 4 tấm với kích thước quy định là 300 mm X 100 mm, được làm từ thiếc hoặc nhôm.
5.12.3.3. Trắc vi kế thuộc loại cấu trúc sâu với phần diện tích thẳng tối thiểu là 10 mm 2 và có khả năng đo chính xác tới 0,01 mm.
5.12.3.4. Dụng cụ đo nhiệt độ, dụng cụ thích hợp để đo các giá trị đo nhiệt độ trung bình không khí và nhiệt độ mặt đường tại thời điểm thi công.
5.12.4. Quy trình thi công
5.12.3.5. Các thiết bị và hàng rào an toàn cần thiết để điều khiển giao thông và để bảo vệ đường kẻ thử nghiệm trong suốt quá trình thi công và quá trình đóng rắn vật liệu nhiệt dẻo.
5.12.3.6. May đo độ phản quang, sử dụng máy đo độ phản quang phù hợp.
CHÚ THÍCH 7: Máy đo độ phản quang cần có các tính năng tương đương với loại Mirolux 12.
a) Dựng hàng rào an toàn, các bản hiệu và trụ nón ngăn cách để phân luồng giao thông khỏi vị trí thử nghiệm
b) Nhiệt độ không khí nằm trong khoảng 15 °C đến 30 °C và nhiệt độ mặt đường không được nhỏ hơn 10 °C Ghi lại tất cả các dữ liệu này và bất kỳ một hiện tượng thời tiết nào tại thời điểm thi công.
c) Lau sạch tất cả các hạt bụi nặng, hơi ẩm, các chất lạ xung quanh khu vực thử nghiệm.
d) Đặt một tấm thử nghiệm ngang qua chiều rộng viền ngoài của đường kẻ, mỗi vùng thử nghiệm rộng khoảng 300 mm. Đảm bảo rằng các tấm thử nghiệm này không xâm phạm vào vùng đánh giá và không ảnh hưởng tới độ dày màng sơn.
e) Đảm bảo nhiệt độ của vật liệu kẻ đường nhiệt dẻo trong nồi nấu phù hợp với hướng dẫn của nhà sản xuất và ghi lại nhiệt độ của nồi nấu.
f) Bắt đầu từ đầu lề đường của vùng thử nghiệm, thi công 4 dải kẻ đường trong đó có 2 dải được rải hạt thủy tinh trên bề mặt với tỷ lệ 325 g/m 2± 25 g/m 2. Các dải kẻ có chiều rộng 150 mm ± 10 mm với độ dày chỉ định là 1,5 mm đến 1,8 mm.
g) Sau quá trình đóng rắn vật liệu nhiệt dẻo không phủ hạt thủy tinh, kiểm tra lại độ dày của vật liệu đóng rắn bằng trắc vi kế. Lấy đủ các số đo (tối thiểu là 10 phép đo) cho phép độ dày trung bình được xác định.
h) Chỉ đánh giá những vạch kẻ đạt chiều dày quy định.
5.12.5. Quy trình đánh giá
i) Đánh dấu hoặc đánh dấu để nhận dạng các vạch kẻ.
j) Kết thúc công việc, quan sát bằng mắt kiểm tra, những lối thi công trên vạch kẻ.
k) Sau một khoảng thời gian tối thiểu 1 h, nhấc và dọn tất cả các hàng rào an toàn cho phép giao thông qua lại tự do trên vùng thử nghiệm.
5.12.5.1. Độ phản quang – Sau tổng số 300.000 và 3.000.000 lượt xe qua lại đo độ phản quang của đường kẻ thử nghiệm trên cùng một vị trí vết xe lăn thực hiện theo 5.10.
5.12.5.2. Độ mài mòn – Sau 3.000.000 lượt xe qua lại, phương pháp ở 5.12.5.2.1 (Phương pháp A) và 5.12.5.2.2 (Phương pháp B) được sử dụng để đánh giá độ mài mòn của đường kẻ thử nghiệm không chứa hạt thủy tinh.
5.12.5.2.1. Phương pháp A – Phương pháp dùng bộ ảnh chuẩn
Dụng cụ: Bộ ảnh chuẩn (hình C1 và C2 – Phụ lục C), bàn chải mềm và nước sạch.
a) Làm sạch vạch kẻ đường bằng nước sạch và bàn chải mềm, sau đó để khô.
b) Chỉ định hai thí nghiệm viên làm việc độc lập với nhau, xác định ảnh nào có hình thức gần giống với thực trạng của đường kẻ thử nghiệm. Dùng phép nội suy tính ra tỷ lệ trung gian giữa hai bức ảnh.
c) So sánh kết quả của hai thí nghiệm viên, nếu khác nhau trên 5 % thì làm lại đến khi kết quả đạt được khác nhau dưới 5 %.
d) Ghi lại độ mài mòn của vạch kẻ.
5.12.5.2.2. Phương pháp B – Phương pháp kẻ ô
a) Làm ẩm một nửa vạch kẻ thử nghiệm bao gồm cả phía ngoài vạch bằng nước sạch. Sau đó dùng bàn chải cứng quét sạch bụi bẩn bám trên bề mặt.
b) Đặt lưới ô vuông trên đường kẻ thử nghiệm bao trùm lên toàn bộ vết xe lăn.
c) Chỉ định hai thí nghiệm viên làm việc độc lập, đánh giá độ mài mòn của mỗi ô vuông tương ứng với tỷ lệ đưa ra ở Bảng 4 và ghi lại số các ô vuông trong mỗi hàng trên bảng số liệu tại hiện trường (Bảng 5).
d) những dấu hiệu trượt hoặc những dấu hiệu không mài mòn khác làm cho việc đánh giá ô vuông trong mạng rất khó khăn (do các ô vuông đó bị nhiễm bẩn). Ghi lại các kết quả của những ô vuông có thể đánh giá được và mở rộng mạng lưới tương ứng với Hình 4 để cộng thêm các ô vuông mới cho số tổng cộng các ô vuông lên tới 20.
e) Tính chỉ số mài mòn như sau:
– Nhân số các ô vuông ở mỗi hàng với với hệ số gia tăng tương ứng ở hàng đó;
5.12.6. Báo cáo kết quả
– Cộng cả 4 tổng nhỏ ở mỗi hàng ta sẽ có chỉ số mài mòn;
– Lấy trung bình kết quả thu được;
– Ghi lại kết quả của hai thí nghiệm viên và lấy kết quả trung bình.
a) Nhiệt độ trung bình cao nhất trong ngày, lượng mưa trung bình tháng ghi tại trạm khí tượng gần nhất trong quá trình thử nghiệm.
Bảng 4 – Các bậc đánh giá từ lưới ô vuông Bảng 5 – Bảng thử nghiệm hiện trường PHỤ LỤC A
b) Độ phản quang của vạch đường thử nghiệm có chứa hạt thủy tinh sau khi thi công 1h và sau khi cho 2.000.000 lượt xe cộ đi qua trên mặt đường asphalt và 1.000.000 lượt xe đi qua trên mặt đường láng nhựa.
c) Độ phát sáng đo được sau 3.000.000 lượt xe đi qua.
A.1. Phạm vi áp dụng
d) Kết quả đánh giá độ mài mòn thể hiện dưới dạng bậc ảnh đối chiếu (phương pháp suy tính từ bộ ảnh tiêu chuẩn) hay chỉ số mài mòn (phương pháp kẻ ô)
A.2. Lấy mẫu
(Tham khảo)
A.3. Lưu ý
HƯỚNG DẪN LẤY MẪU
Phụ lục này trình bày quy trình lấy mẫu thử nghiệm cho sơn vạch đường hệ dung môi
Lấy mẫu theo TCVN 2090:2007
a) Thận trọng khi lấy mẫu không để mẫu bị nhiễm bẩn hoặc lẫn dung môi.
b) Để tránh bay hơi và các thành phần khác trong sơn, thùng chứa phải hoàn toàn kín và được đậy chặt ngay sau khi lấy mẫu.
c) Thùng chứa mẫu không được ngâm trong dung môi hoặc lau bằng khăn tẩm dung môi. Sơn dây bẩn hoặc tràn ra ngoài thùng phải được lau bằng khăn khô và sạch ngay sau khi đậy nắp thùng.
d) Phải hết sức thận trọng tránh thùng bị va đập khi vận chuyển.
A.4. Quy trình
e) Khi lấy mẫu và đậy nắp thùng phải dùng găng tay, mặc quần áo bảo hộ lao động và đeo kính bảo vệ mắt
f) Thực hiện lấy mẫu một cách nhẹ nhàng không làm bắn hay đổ sơn
g) Thùng chứa mẫu phải được đặt trên bề mặt phẳng chắc chắn để tránh bẩn, đổ hay tràn sơn trong khi đậy nắp thùng.
A.4.1. Các yêu cầu chung – cần áp dụng những yêu cầu sau đây:
a) Việc lấy mẫu được thực hiện theo quy trình A.4.2 tại nơi xuất phát (tức là nơi sản xuất sơn, trong kho chứa hoặc tại nơi xuất kho)
b) Mẫu phải được lấy trước khi xuất kho.
c) Mẫu được lấy từ bể chứa (A.4.3), thùng hình ống (A.4.4) hoặc các loại thùng chứa khác được sử dụng để lưu giữ hơn.
d) Mẫu được lấy theo các quy định này được khuấy trộn kỹ trước khi chia thành những phần nhỏ theo yêu cầu của từng phương pháp thử nghiệm.
A.4.2. Bơm lấy mẫu – Việc bơm mẫu được thực hiện như sau:
a) Mẫu sơn được chảy ra từ thùng chứa theo đường ống bơm
A.4.4. Lấy mẫu từ thùng chứa hình ống
b) Lấy 3 mẫu sơn mỗi mẫu có thể tích khoảng 1L, được lấy ra sau những khoảng thời gian như nhau trong quá trình bơm mẫu, không lấy mẫu khi trong bình chứa chỉ còn khoảng 10 % sơn.
c) Trộn kỹ ba mẫu trên trong một thùng to khô, sạch rồi đem rót vào 3 thùng mẫu nhỏ dung tích 1 L
A.4.3. Lấy mẫu từ bể sơn – Trước khi mẫu sơn được lấy từ bể chứa, sơn trong bể phải được khuấy kỹ và đồng nhất. Rút từng mẫu sơn nhỏ từ vòi lấy mẫu, lượng mẫu lấy ra tùy thuộc vào vị trí của vòi định vị trên ống bơm mẫu.
a) Chọn lựa một số thùng chứa hình ống một cách ngẫu nhiên từ mỗi đơn đặt hàng hoặc từ mỗi mẻ sơn. Số thùng được lựa chọn không nhỏ hơn số thùng đưa ra trong Bảng A.1.
b) Đối với mỗi thùng sơn, ghi lại mức độ sa lắng, tạo gel hay tạo màng, thùng sơn đó phải loại bỏ mà không thực hiện rút mẫu. Nếu sơn trong thùng bị sa lắng, dùng que khuấy phân tán lại cho đồng đều, nếu việc phân tán không thực hiện được, phải loại bỏ thùng sơn đó.
Bảng A.1 – Số lượng sơn đem lấy mẫu
c) Trộn kỹ các thành phần sơn trong thùng bằng cách lăn thùng, khuấy hoặc bằng bơm.
A.5. Dãn nhãn
d) Rút ít nhất 1 L mẫu trong mỗi thùng được lựa chọn.
e) Mẫu lấy ra từ các thùng chứa lựa chọn từ cùng mẻ sơn được đánh số theo Bảng A.1 đem trộn hợp lại và khuấy kỹ tạo thành một mẫu lớn, mẫu thử nghiệm rút ra từ mẫu lớn với thể tích tối thiểu 1L.
CHÚ THÍCH8. Quy trình trên quy định đối với thùng chứa có dung tích 200L. Nếu thùng có dung tích khác phải chỉnh lại thể tích mẫu rút ra theo yêu cầu thử nghiệm
Các mẫu phải được nhận dạng một cách rõ ràng bằng cách dán nhãn trên thùng có ghi những đặc tính sau:
a) Dạng sản phẩm
b) Số mẻ
c) Ngày lấy mẫu
Hơn nữa những thông tin để nhận dạng mẫu phải dựa trên cách thức lấy mẫu.
Thông tin bổ sung bao gồm:
a) Người lấy mẫu
PHỤ LỤC B
b) Địa điểm và ngày lấy mẫu
c) Số lượng vật liệu chứa trong mẫu
Sơn vạch đường hệ nước PHỤ LỤC C
d) Số nhận dạng thùng lấy mẫu hay số xe vận chuyển mà từ đó mẫu được lấy ra.
(Tham khảo)
BẢNG TỔNG HỢP CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ
(Tham khảo)
MỤC LỤC
MÔ TẢ MẪU CHUẨN
Hình C.1 – Diện tích vạch sơn còn lại 95 %
Hình C.2 – Diện tích vạch sơn còn lại 90%
1. Phạm vi áp dụng
2. Tài liệu viện dẫn
3. Thuật ngữ và định nghĩa
4. Yêu cầu kỹ thuật
4.1. Phân loại
4.2. Thành phần của vật liệu
4.3. Yêu cầu kỹ thuật
5. Phương pháp thử
5.1. Chuẩn bị mẫu
5.2. Phương pháp xác định độ mịn
5.3. Phương pháp xác định độ phát sáng
5.4. Phương pháp xác định độ bền rửa trôi
5.5. Phương pháp xác định độ chống loang màu
5.6. Phương pháp xác định độ bền va đập
5.7. Phương pháp xác định độ chịu dầu
5.8. Phương pháp xác định độ chịu muối
5.9. Phương pháp xác định độ chịu kiềm
5.10. Phương pháp xác định độ phản quang
5.11. Phương pháp xác định độ mài mòn
5.12 Phương pháp xác định các chỉ tiêu thử nghiệm tại hiện trường
Phụ lục A (Tham khảo): Hướng dẫn lấy mẫu
Phụ lục B (Tham khảo): Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật và các phương pháp thử nghiệm
Phụ lục C (Tham khảo): Mô tả mẫu chuẩn
Tiêu Chuẩn Quốc Gia Tcvn 12269:2018 Về Biển Chỉ Dẫn Đường Sắt Đô Thị
BIỂN CHỈ DẪN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ
Guidance signs for urban railways Lời nói đầu
Tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia về biển chỉ dẫn đường sắt đô thị TCVN 12269:2018 do Ban soạn thảo được thành lập theo Quyết định số 921/QĐ-BGTVT ngày 28 tháng 3 năm 2016 của Bộ Giao thông vận tải biên soạn, Bộ Giao thông vận tải đề nghị, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng thẩm định, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.
BIỂN CHỈ DẪN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ Guidance Signs For Urban Railways
Tiêu chuẩn này quy định về biển chỉ dẫn cho đường sắt đô thị, bao gồm biển chỉ dẫn đặt bên ngoài nhà ga, trong khu vực sảnh chờ soát vé, tại khu vực cổng soát vé, trong khu vực sảnh chờ sau soát vé, trên khu vực ke ga và trên tàu.
Tiêu chuẩn này không quy định biển chỉ dẫn điện tử đặt trong phạm vi nhà ga đường sắt đô thị và trên tàu.
Các tài liệu viện dẫn sau đây là cần thiết để áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, bổ sung (nếu có).
TCVN 7887:2008: Màng phản quang dùng cho biển báo hiệu đường bộ.
TCVN 8092:2009: Ký hiệu đồ họa – Màu sắc an toàn và biển báo an toàn – Biển báo an toàn sử dụng ở nơi làm việc và nơi công cộng;
ISO 7001:2003: Graphical symbols – Safety colours and safety signs – Safety used in workplaces and public areas;
JIS Z8210: 2002: Biểu tượng thông tin công cộng;
ASTM E84: Vật liệu xây dựng, các tính năng đốt cháy bề mặt, thiết bị kiểm tra.
ASTM E2072-00: Standard Specification for Photoluminescent (Phosphorescent) Safety Markings – Tiêu chuẩn kỹ thuật cho các dấu hiệu phát quang an toàn (Phosphorescent)
3 Thuật ngữ và định nghĩa
Trong tiêu chuẩn này, áp dụng các thuật ngữ và định nghĩa sau:
3.1 Đường sắt đô thị bao gồm đường tàu điện ngầm, đường tàu điện trên cao, đường sắt một ray tự động dẫn hướng và đường xe điện bánh sắt.
3.2 Tuyến đường sắt đô thị là một tuyến trong mạng lưới đường sắt đô thị, có điểm đầu và điểm cuối, được ký hiệu dưới dạng chữ và số (sau đây gọi tắt là tuyến).
3.3 Nhà ga là nơi tàu dừng, đỗ, đón, trả hành khách; cung cấp các dịch vụ, tiện ích cần thiết cho hành khách đi tàu và lắp đặt các thiết bị, máy móc vận hành chạy tàu.
3.4 Ke ga là công trình đường sắt trong ga để phục vụ hành khách lên, xuống tàu.
3.5 Bảng giờ tàu là bảng thông tin về thời gian mở tuyến, thời gian đóng tuyến và giờ tàu đến và đi tại các nhà ga trong ngày.
3.6 Biển chỉ dẫn đường sắt đô thị là các chỉ dẫn nhằm cung cấp thông tin cần thiết và tiện ích cho hành khách đi tàu để di chuyển đến địa điểm mong muốn.
3.7 Tầm nhìn là khoảng cách quan sát thích hợp mà hành khách có thể tiếp cận được để nắm bắt được thông tin trên biển chỉ dẫn đường sắt đô thị.
4 Quy định chung về biển chỉ dẫn
4.1 Biển chỉ dẫn đường sắt đô thị cung cấp thông tin đầy đủ, ngắn gọn, chính xác cho hành khách đi tàu để di chuyển đến địa điểm mong muốn.
Bao gồm: Biển chỉ dẫn biểu tượng đường sắt đô thị, Biển chỉ dẫn tên ga, Biển chỉ dẫn cửa vào/ra ga, Biển chỉ dẫn cổng soát vé, Biển chỉ dẫn mạng đường sắt đô thị, Biển chỉ dẫn tên tuyến và hướng tuyến; Biển chỉ dẫn địa điểm, hướng đi và thời gian đến các ga trên tuyến đường sắt đô thị; Biển chỉ dẫn lối lên ke ga, lối ra, chỗ bán vé và soát vé lên tàu; Biển chỉ dẫn thông tin tiện ích,…….
4.2 Biển chỉ dẫn đáp ứng được các yêu cầu cơ bản sau:
a) Làm bằng vật liệu nhẹ, đảm bảo độ bền cao; dễ vệ sinh và bảo dưỡng; có tính thẩm mỹ;
c) Dễ tiếp cận và dễ hiểu cho hành khách;
d) Sử dụng hình ảnh, màu sắc khác biệt, có độ tương phản cao để dễ phân biệt và gây chú ý;
e) Kích cỡ chữ viết, chữ số và ký hiệu và màu sắc phải đảm bảo để hành khách nhìn rõ và nắm bắt được nội dung.
5 Quy định chung về nội dung trên biển chỉ dẫn
5.2 Trình bày nội dung biển chỉ dẫn được thực hiện theo quy tắc sau đây:
a) Địa điểm, tên tuyến đường sắt đô thị, được viết bằng chữ thường;
b) Trên biển chỉ dẫn, không ghi quá hai tên điểm đến hoặc tên tuyến đường trên cùng một biển chỉ dẫn thông báo trước hoặc trên biển chỉ dẫn chỉ lối ra;
c) Trên biển chỉ dẫn, không viết quá hai hàng chữ tiếng Việt;
d) Biển chỉ dẫn đường sắt đô thị gồm hai thứ tiếng: tiếng Việt và tiếng Anh.
5.3 Các chỉ dẫn viết tắt bằng tiếng Việt và tiếng Anh ghi trên các biển chỉ dẫn được hướng dẫn tại Phụ lục A.
5.4 Phân cấp biển chỉ dẫn là để tạo ra một hệ thống biển chỉ dẫn dễ hiểu, các biển chỉ dẫn được phân thành 5 cấp độ ưu tiên dựa vào chức năng của chúng. Phân cấp biển chỉ dẫn được quy định tại Phụ lục G.
Chú thích: Tên ga, biểu tượng đường sắt đô thị của các thành phố được nêu trong các biển chỉ dẫn của tiêu chuẩn này chỉ có tính chất minh họa làm là ví dụ. Tên ga và biểu tượng đường sắt đô thị cụ thể do các cơ quan có thẩm quyền quy định.
6 Quy định về kích thước và kiểu chữ trên biển chỉ dẫn đường sắt đô thị
6.1 Các nội dung ghi trên biển chỉ dẫn trên đường sắt đô thị sử dụng kiểu chữ tiêu chuẩn “gt2 – Kiểu chữ thường”.
6.2 Nguyên tắc bố trí nội dung biển chỉ dẫn quy định như sau:
a) Nội dung viết trên bảng chỉ dẫn được viết bằng tiếng Việt và tiếng Anh; tiếng Việt – dòng trên, tiếng Anh – dòng dưới;
b) Khoảng cách giữa dòng chữ tiếng Việt và dòng chữ tiếng Anh bằng 0,5 lần chiều cao chữ in hoa tiếng Việt;
c) Khoảng cách giữa dòng chữ tiếng Anh đến dòng chữ tiếng Việt tiếp theo bằng 0,5 lần chiều cao chữ in hoa tiếng Việt;
d) Khoảng trống ở phía trên, phía dưới biển chỉ dẫn có kích thước bằng chiều cao chữ tiếng Việt lớn nhất trong biển chỉ dẫn;
e) Khoảng trống ở phía bên trái và bên phải biển chỉ dẫn (của dòng dài nhất) có kích thước bằng chiều cao của chữ tiếng Việt lớn nhất trong biển;
f) Dòng chữ trên biển chỉ dẫn được bố trí căn chính giữa theo chiều ngang của biển chỉ dẫn. Khi bố trí biểu tượng, sơ đồ nút giao, dòng chữ trên biển chỉ dẫn được bố trí sao cho phù hợp, tuân thủ theo quy định tại các phụ lục của Tiêu chuẩn này.
6.3 Chiều cao chữ viết được quy định theo tầm nhìn của hành khách (xem Bảng 1). Chiều cao chữ viết được xác định bởi chiều cao của chữ in hoa tiếng Việt (Hình 1).
Bảng 1: Quy định về chiều cao chữ viết trên biển chỉ dẫn
Hình 1: Xác định chiều cao chữ
6.4 Khoảng cách giữa các dòng chữ các dòng chữ
a) Chiều cao chữ tỷ lệ 10:7 sẽ được sử dụng cho tiếng Việt và tiếng Anh để tất cả hành khách dễ dàng và thuận tiện nhận biết. Cỡ chữ cơ bản được xác định theo chiều cao biển chỉ dẫn.
b) Đối với hai dòng chữ có kích thước bằng nhau, khoảng cách của hai dòng chữ sẽ là 0,8 chiều cao lớn nhất.
Hình 1: Xác định khoảng các giữa các dòng chữa
6.5 Bố cục cơ bản và chiều cao chữ như sau: Quy ước các đơn vị khoảng cách bằng các chữ cái, cách chọn khoảng cách, cụ thể chỉ dẫn như các Hình 3, 4, 5 và Bảng 2:
Hình 3: Bố cục và kích thước chữ
Hình 4:
Hình 5:
a) Quy ước chiều cao chữ tiếng Việt là x, chiều cao chữ tiếng Anh là 0,7x và khoảng cách giữa dòng chữ tiếng Việt với dòng chữ tiếng Anh là 0,5x
b) Quy ước chiều cao của ký hiệu là y;
c) Quy ước khoảng cách giữa các ký hiệu a, khoảng cách giữa ký hiệu t tới các dòng chữ liền kề là 0,4a; khoảng cách căn lề trên, lề dưới là 0,5 a và khoảng cách giữa…. là 0,4 a;
d) Quy ước khoảng cách căn lề hai bên là c
e) Quy ước chiều cao của biển hiệu là H
f) Mũi tên chỉ trái/phải: Căn lề trái/căn lề phải
g) Mũi tên chỉ thẳng/không mũi tên: Căn lề giữa
Bảng 2: Các kích thước chữa và khoảng cách giữa các dòng
Chú thích: Quy định kiểu chữ tại QCVN 41:2016/BGTVT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ;
7 Màu sắc và vật liệu của biển chỉ dẫn
7.1 Màu của các loại biển chỉ dẫn cơ bản sẽ sử dụng tương ứng với các màu sau (xem Bảng 3):
Bảng 3: Các màu tương ứng với các loại biển chỉ dẫn
Loại biển chỉ dẫn
Màu
Mã màu
Bảng màu
Tên ga trước
Xám nhạt
PANTONE Warm Gray 7 C
7.2 Vật liệu của biển chỉ dẫn
– Đối với vật liệu nền biển xuyên sáng cần đáp ứng các tiêu chí sau:
o Độ dày vật liệu 0.08 ~ 0.11 mm, bề mặt mờ, màu sắc rõ ràng
o Bề mặt mờ loại bỏ ánh sáng chói và ánh sáng truyền qua đảm bảo màu sắc đồng nhất
o Đáp ứng tiêu chuẩn chống cháy ASTM E84 cho phương tiện công cộng,
o Độ bền vật liệu tối thiểu 5 năm.
– Đối với vật liệu nền biển không xuyên sáng cần đáp ứng các tiêu chí sau:
o Bảo vệ môi trường (Không PVC, không kim loại nặng).
o Đáp ứng tiêu chuẩn chống cháy ASTM E84 cho phương tiện công cộng,
o Vật liệu có khả năng dễ dàng định vị khi thi công, rãnh thoát khí siêu nhỏ giúp không để lại bọt khí sau khi thi công và dễ dàng tháo bỏ mà không để lại keo, không ảnh hưởng đến bề mặt sơn.
o Độ bền vật liệu tối thiểu 5 năm.
– Đối với vật liệu phản quang
o Đáp ứng loại XI theo TCVN 7887
– Đối với vật liệu dạ quang cho biển thoát khẩn cấp
o Đáp ứng tiêu chuẩn ASTM E2072-00 cho tòa nhà.
o Có khả năng phát sáng trong điều kiện ánh sáng mờ cho biển báo và dẫn hướng
o Độ bền vật liệu tối thiểu 5 năm.
8.1 Biển chỉ dẫn đường sắt đô thị gồm hai thứ tiếng: tiếng Việt và tiếng Anh. Chiều cao tối thiểu chữ tiếng Việt và chữ tiếng Anh được quy định trong Bảng 2.
8.2 Kiểu chữ được sử dụng trong hệ thống biển chỉ dẫn đường sắt đô thị là kiểu chữ gt2.
9 Ký hiệu mũi tên trên biển chỉ dẫn
Mũi tên cơ bản được sử dụng để hành khách có thể hiểu một cách trực quan, phụ thuộc vào hướng cần chỉ dẫn để bố trí mũi tên cho phù hợp (Hình 6).
Hình 6: Các mũi tên
Ngoài ra, có thể dùng các loại mũi tên khác để hướng dẫn hành khách ở các đoạn tuyến phức tạp. Tuy nhiên, chỉ sử dụng hạn chế vì có thể gây nhầm lẫn khi có nhiều hơn một lựa chọn tuyến hoặc chuyển tầng. Nếu các mũi tên này cần được sử dụng, nhà thiết kế biển báo cần cân nhắc lựa chọn.
10 Các biểu tượng thông tin công cộng
Được quy định tại TCVN 8092:2009: theo Hình 7:
Hình 7: Các biểu tượng thông tin công cộng
Chú thích: Các biểu tượng này được quy định tại TCVN 8092:2009
11 Các biểu tượng cảnh báo và cứu hộ:
Được quy định tại Hình 8.
Hình 8: Các biểu tượng cảnh báo cứu hộ
Xem Hình 9
Hình 9: Các biểu tượng cảnh báo cứu hộ
13 Các biểu tượng hiệu lệnh bắt buộc thực hiện:
(Xem Hình 10)
Hình 10: Các biểu tượng hiệu lệnh bắt buộc
14 Biểu tượng chỉ dẫn hướng lối thoát hiểm:
Các biểu tượng chỉ dẫn hướng thoát hiểm xem Hình 11. Phụ thuộc vào vị trí lối thoát hiểm mà đặt biển chỉ dẫn lối thoát hiểm cho phù hợp. Trong trường hợp cần thiết có thể sử dụng bổ sung biển chỉ dẫn điện tử và các loại biển chỉ dẫn khác nhằm hướng dẫn hành khách đến lối thoát hiểm nhanh nhất khi xảy ra sự cố như cháy, nổ, động đất.
Hình 11: Các biểu tượng chỉ dẫn thoát hiểm
15 Hệ thống biển chỉ thông tin tiện ích
Hệ thống biển chỉ thông tin tiện ích bao gồm nhưng không giới hạn các biển chỉ dẫn sau:
a) Biển chỉ dẫn khu vệ sinh;
b) Biển chỉ dẫn thông tin;
c) Biển chỉ dẫn nơi sơ cứu;
d) Biển chỉ dẫn nơi đặt thiết bị cứu hỏa;
e) Biển chỉ dẫn nơi tìm hành lý thất lạc;
f) Các biển chỉ dẫn hành vi nghiêm cấm;
g) Biển chỉ dẫn nhà hàng;
h) Biển chỉ dẫn số điện thoại khẩn cấp;
i) Biển chỉ dẫn khu vệ sinh.
Kích thước hình học và bố cục các biển chỉ dẫn thông tin tiện tích nêu tại mục 7 của Phụ lục 5.
15.1 Biển chỉ dẫn đến khu vệ sinh
Dùng để chỉ dẫn cho hành khách biết tiếp cận khu vệ sinh,
a) Biển chỉ dẫn hướng đến khu vệ sinh: (Xem Hình 12)
Hình 12: Biển chỉ dẫn hướng đến khu vệ sinh (kiểu tay vươn)
b) Biển chỉ dẫn nhà vệ sinh kiểu tay vươn: (Xem Hình 13)
Hình 13: Biển chỉ dẫn hướng nhà vệ sinh (kiểu tay vươn)
c) Biển chỉ dẫn nhà vệ sinh dùng cho người khiếm thị kiểu gắn tường: loại biển chỉ dẫn này dùng để hỗ trợ cho người kiểm thị tiếp cận đến nhà vệ sinh, trên biển chỉ dẫn có in chữ nổi đến người khiếm thị có thể nhận biết (Xem Hình 14)
Hình 14: Biển chỉ dẫn nhà vệ sinh dùng cho người khiếm thị (kiểu gắn tường)
15.2 Biển chỉ dẫn thông tin
a) Biển chỉ dẫn quầy thông tin: (Xem Hình 15)
Hình 15: Biển chỉ dẫn quầy thông tin (kiểu tay vươn)
b) Biển chỉ dẫn quầy thông tin: (Xem Hình 16)
Hình 16: Biển chỉ dẫn quầy thông tin
15.3 Biển chỉ dẫn nơi sơ cứu
Dùng để chỉ dẫn cho hành khách tiếp cận đến nơi được hỗ trợ sơ cứu: (Xem Hình 17)
Hình 17: Biển chỉ dẫn nơi sơ cứu
15.4 Biển chỉ dẫn nơi tìm hành lý thất lạc
Dùng để chỉ dẫn cho hành khách tiếp cận đến nơi hỗ trợ tìm hành lý bị thất lạc (Xem Hình 18).
Hình 18: Biển chỉ dẫn nơi tìm hành lý thất lạc
15.5 Biển chỉ dẫn nhà hàng
Dùng để chỉ dẫn cho hành khách tiếp cận đến nhà hàng ăn uống: (Xem Hình 19)
Hình 19: Biển chỉ dẫn nhà hàng
15.6 Biển chỉ dẫn số điện thoại khẩn cấp (Xem Hình 20)
Hình 20: Biển chỉ dẫn số điện thoại khẩn cấp
15.7 Biển chỉ dẫn khu vực dành cho nhân viên: (Xem Hình 21)
Hình 21: Biển chỉ dẫn khu vực dành cho nhân viên
16 Các khu vực bố trí lắp đặt biển chỉ dẫn đường sắt đô thị
Biển chỉ dẫn đường sắt đô thị được bố trí, lắp đặt theo các khu vực khác nhau (xem Hình 22), bao gồm:
a) Khu vực ngoài ga;
b) Khu vực sảnh chờ soát vé trong ga;
c) Khu vực cổng soát vé trong ga;
d) Khu vực sảnh chờ sau soát vé trong ga;
e) Khu vực ke ga;
f) Trên tàu;
Hình 22: Sơ đồ tổng thể bố trí biển chỉ dẫn theo khu vực
Tại Khu vực ngoài ga, hệ thống biển chỉ dẫn bao gồm nhưng không giới hạn các biển chỉ dẫn cơ bản sau:
a) Biểu tượng và ký hiệu đường sắt đô thị;
b) Biển chỉ dẫn đến ga;
c) Biển chỉ dẫn tên ga và tên cửa vào ga;
d) Biển chỉ dẫn tên tuyến và số thứ tự ga;
e) Biển chỉ dẫn mạng đường sắt đô thị;
f) Các biển chỉ dẫn thông tin tiện ích và các biểu tượng phù hợp với các hạng mục kỹ thuật, công trình và các nhu cầu chỉ dẫn khác trong khu vực.
16.1.1 Biểu tượng và ký hiệu đường sắt đô thị:
a) Biểu tượng đường sắt đô thị do cơ quan có thẩm quyền của các thành phố quy định và được đặt ở những nơi dễ nhìn thấy nhất bên ngoài, lân cận xung quanh hoặc tại vị trí cửa vào ga, kết hợp với hệ thống chiếu sáng để hành khách dễ dàng nhìn thấy cả ban ngày và ban đêm (các ví dụ về biểu tượng xem các Hình 23 và 24). Bố cục và các kích thước biểu tượng xem trong Phụ lục E.
Hình 23: Ví dụ về biểu tượng đường sắt đô thị
Biểu tượng đường sắt đô thị có thể bố trí, lắp đặt bằng nhiều cách khác, như là đứng độc lập, gắn tường, treo trên cần tay vươn. Vị trí lắp đặt, phương pháp, loại chiếu sáng và kích thước sẽ được cân nhắc sao cho phù hợp với điều kiện xung quanh. Có thể lắp đặt biểu tượng đường sắt đô thị như các Hình 24, 25, 26 và 27:
b) Ký hiệu tuyến, Ký hiệu tuyến và ga: Mỗi tuyến phải được quy định thể hiện thống nhất bởi một màu đặc trưng, và có ký hiệu riêng; Nền của Ký hiệu tuyến phải có màu đặc trưng của tuyến đó: Hình 28 là ký hiệu của tuyến số 1 và ký hiệu tuyến số 1 và ga số 6 của tuyến; Ký hiệu này dùng để bố trí phối hợp trên các biển chỉ dẫn (ví dụ xem Hình 29); Bố cục và các kích thước xem trong Phụ lục 5.
Ký hiệu tuyến (Tuyến số 1)
Hình 28: Ký hiệu tuyến và ga (ga số 06 của Tuyến số 1)
16.1.2 Biển chỉ dẫn đến ga đường sắt đô thị:
Biển chỉ dẫn đến ga có dán màng phản quang để có thể nhận biết vào ban đêm và được bố trí, lắp đặt sao cho dễ dàng nhìn thấy tại các điểm lân cận, xung quanh ga. Quy cách biển chỉ dẫn đến ga đường sắt đô thị thực hiện theo quy định.
Chú thích: Quy cách biển chỉ dẫn đến ga đường sắt đô thị tại: QCVN 41:2016/BGTVT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ.
16.1.3 Biển chỉ dẫn tên ga và tên cửa vào ga: Biển chỉ dẫn tên ga được bố trí, lắp đặt đặt tại cổng chính của nhà ga, tại các cửa vào ga (Hình 29 và Hình 30). Trường hợp ga là điểm trung chuyển của nhiều tuyến đường sắt đô thị, trên biển chỉ dẫn tên gia phải thể hiện thông tin về các tuyến đường sắt đô thị đi qua ga và số hiệu của ga thông qua việc kết hợp bố trí góc trên bên phải các Ký hiệu tuyến hoặc Ký hiệu tuyến và ga (như Hình 28). Bố cục và các kích thước Biển chỉ dẫn xem trong Phụ lục 5.
Hình 29: Biển chỉ dẫn tên ga
Hình vẽ 30: Biển chỉ dẫn tên ga và tên cửa vào ga
16.1.4 Biển chỉ dẫn mạng đường sắt đô thị (Hình 31): bố trí lắp đặt tại vị trí trước cửa ga, bao gồm sơ đồ các tuyến đường sắt đô thị trong trong mạng lưới đường sắt đô thị của thành phố, kể cả mạng lưới xe buýt công cộng (nếu cần thiết). Trên biển chỉ dẫn các tuyến đường sắt đô thị phải thể hiện: Ký hiệu tuyến, tên ga, thể hiện vị trí mà hành khách đang đứng bằng cách tô đậm tên ga.
Hình 31: Biển chỉ dẫn mạng đường sắt đô thị
16.1.5 Biển chỉ dẫn thông tin tiện ích và các biểu trương: các biển chỉ dẫn thông tin tiện ích và các biểu tượng nêu tại các Điều 9, 10, 11, 12, 13, 14 và 15 được bố trí, lắp đặt phù hợp với các hạng mục kỹ thuật, các công trình và các nhu cầu chỉ dẫn trong khu vực này.
16.2 Khu vực trước sảnh chờ soát vé trong ga
Hệ thống biển chỉ dẫn tại khu vực trước sảnh chờ soát vé trong ga bao gồm nhưng không giới hạn các biển chỉ dẫn cơ bản sau:
a) Biển chỉ dẫn mạng đường sắt đô thị và biển chỉ dẫn sơ đồ giản tuyến báo giá;
b) Biển chỉ dẫn đến chỗ bán vé và nơi soát vé;
c) Biển chỉ dẫn lối ra;
d) Biển chỉ dẫn đến thang máy, thang cuốn, thang bộ;
e) Biển chỉ dẫn đến các tuyến đường sắt khác;
f) Các biển chỉ dẫn thông tin tiện ích và các biểu tượng phù hợp với các hạng mục kỹ thuật, công trình và các nhu cầu chỉ dẫn khác trong khu vực.
16.2.1 Biển chỉ dẫn mạng đường sắt đô thị và biển chỉ dẫn sơ đồ giản tuyến báo giá:
a) Biển chỉ dẫn mạng lưới đường sắt đô thị: Hình thức và nội dung tương tự nêu tại Điều 16.1.4.
b) Biển chỉ dẫn sơ đồ giản tuyến: Gồm các Ký hiệu tuyến hoặc Ký hiệu tuyến và ga kết nối với nhau thành đường thẳng có màu sắt tương ứng với màu đặc trưng của tuyến; chỉ dẫn ga mà hành khách đang đứng in màu đỏ; Biển chỉ dẫn sơ đồ giản tuyến có 02 loại: ngang và đứng (xem các Hình 32 và 33)
Hình 32: Biển chỉ dẫn sơ đồ giản tuyến báo giá (bố trí nằm ngang)
Hình 33: Biển chỉ dẫn sơ đồ giản tuyến (bố trí thẳng đứng)
c) Biển chỉ dẫn tổng thể kết hợp báo giá vé: Hình 34 tổ hợp các biển chỉ dẫn mạng lưới đường sắt đô thị (như tại mục a Điều 16.1.4), biển chỉ dẫn sơ đồ giản tuyến báo giá tại (như tại mục b Điều 16.2.1) và các biểu tượng cần thiết tương ứng nêu tại các Điều 9, 10, 11, 12, 13, 14 và 15.
Hình 34: Biển chỉ dẫn tổng thể kết hợp báo giá vé
16.2.2 Biển chỉ dẫn đến chỗ bán vé và nơi soát vé: dùng để chỉ dẫn hành khách tiếp cận đến khu vực bán vé, quầy vé hoặc máy bán vé, bao gồm:
a) Biển chỉ dẫn khu vực bán vé: dùng để chỉ dẫn khách khách tiếp cận đến Khu vực bán vé. Nội dung và trình bày như Hình 35.
Hình 35: Biển chỉ dẫn khu vực bán vé
b) Biển chỉ dẫn quầy bán vé: Biển chỉ dẫn cho hành khách biết có thể mua vé trực tiếp từ người bán vé. Nội dung và trình bày như Hình 36.
Hình 36: Biển chỉ dẫn quầy bán vé
c) Biển chỉ dẫn máy bán vé: dùng để chỉ dẫn cho hành khách biết để tiếp cận đến các máy bán vé tự động (Hình 37)
Hình 37: Biển chỉ dẫn máy bán vé
16.2.3 Biển chỉ dẫn lối ra: dùng để chỉ dẫn cho hành khách biết lối ra phố có thể kết hợp tên phố, trên trường học, bến xe, ga tàu đường sắt, trung tâm thương mại, giải trí,… Biển chỉ dẫn lối ra bao gồm:
a) Biển chỉ dẫn lối ra nhiều hướng (Hình 38):
Hình 38: Biển chỉ dẫn các lối ra nhiều hướng (kiểu gắn trần)
b) Biển chỉ dẫn lối ra một hướng (Hình 39):
Hình 39: Biển chỉ dẫn lối ra một hướng (kiểu gắn trần)
c) Biển chỉ tên lối ra (Hình 40):
Hình 40: Biển chỉ dẫn tên lối ra (kiểu tay vươn)
d) Biển chỉ dẫn lối ra kết hợp với sơ đồ (Hình 41):
Hình 41: Biển chỉ dẫn lối ra kết hợp với sơ đồ (kiểu gắn tường)
e) Biển chỉ dẫn lối ra bằng thang máy (Hình 42)
Hình 42: Biển chỉ dẫn lối ra bằng thang máy (kiểu gắn tường)
f) Biển chỉ dẫn lối ra kết hợp thông tin công cộng: kết hợp với các biểu tượng công cộng hướng dẫn hành khách tiếp cận đến các vị trí công cộng lân cận như: Bến xe buýt, điểm dừng Taxi, bãi đỗ xe, trung tâm thương mại, trường học,…
Hình 43: Biển chỉ dẫn lối ra kết hợp thông tin công cộng (kiểu gắn tường)
g) Biển chỉ dẫn lối ra kết hợp chuyển tiếp ke ga: Đối với biển chỉ dẫn này có 2 phần: Phần bên trái thông tin về lối ra có nền là màu vàng PANTONE 116 C; Phần bên phải thông tin về các tuyến và có nền là màu xanh dương đậm PANTONE 2757 C (xem Hình 44)
Hình 44: Biển chỉ dẫn kết hợp chuyển tiếp ke ga (kiểu gắn trần)
16.2.4 Biển chỉ dẫn đến thang máy, thang bộ, thang cuốn: kết hợp với mũi tên chỉ hướng phù hợp và biểu tượng loại thang máy, thang bộ tương ứng (xem các Hình 45, 46 và 47):
Hình 45: Biển chỉ dẫn thang máy (kiểu gắn trần)
Hình 46: Biển chỉ dẫn thang cuốn (kiểu gắn trần)
Hình 47: Biển chỉ dẫn thang bộ (kiểu gắn trần)
16.2.5 Biển chỉ dẫn đến các tuyến khác: dùng để chỉ dẫn cho hành khách biết tiếp cận đến tuyến cần thiết.
Biển chỉ dẫn đến tuyến khác: Kết hợp với mũi tên chỉ hướng và Ký hiệu tuyến (Hình 48, 49, 50 và 51):
Hình 48: Biển chỉ dẫn đi thẳng đến các tuyến khác (kiểu gắn trần)
Hình 49: Biển chỉ dẫn đến các các tuyến khác (kiểu gắn trần)
Hình 50: Biển chỉ dẫn rẽ trái đến các tuyến khác (kiểu gắn trần)
Hình 51: Biển chỉ dẫn đến các tuyến khác theo các hướng – kiểu gắn trần
16.2.6 Biển chỉ dẫn thông tin tiện ích và các biểu trượng cần thiết: các biển chỉ dẫn thông tin tiện ích và các biểu tượng nêu tại các Điều 9, 10, 11, 12, 13, 14 và 15 được bố trí, lắp đặt phù hợp với các hạng mục kỹ thuật, các công trình và các nhu cầu chỉ dẫn trong khu vực này.
Hệ thống biển chỉ dẫn tại khu vực soát vé bao gồm nhưng không giới hạn các biển chỉ dẫn cơ bản sau:
a) Biển chỉ dẫn lối vào;
b) Biển chỉ dẫn lối ra;
c) Biển chỉ dẫn vào/ra kết hợp;
d) Biển chỉ dẫn cỡ lớn dành cho ga trên cao;
e) Các biển chỉ dẫn thông tin tiện ích và các biểu trượng phù hợp với các hạng mục kỹ thuật, công trình và các nhu cầu chỉ dẫn khác trong khu vực.
16.3.1 Biển chỉ dẫn lối vào: dùng để chỉ dẫn cho hành khách biết cửa này cho phép đi vào và không được đi ra (xem hình 52 và 53)
Hình 52: Biển chỉ dẫn cửa vào – mặt trước (kiểu gắn trần)
Hình 53: Biển chỉ dẫn cửa vào – mặt sau (kiểu gắn trần)
16.3.2 Biển chỉ dẫn lối ra: dùng để chỉ dẫn cho hành khách biết cửa này chỉ cho phép đi ra và không được phép đi vào (Hình 54 và 55):
Hình 54: Biển chỉ dẫn cửa ra – mặt sau (kiểu gắn trần)
Hình 55: Biển cửa ra – mặt trước (kiểu gắn trần)
16.3.3 Biển chỉ dẫn vào/ra kết hợp: chỉ dẫn cho hành khách biết cửa này được phép cả đi vào và đi ra (Hình 56 và 57).
Hình 56: Biển chỉ dẫn cửa vào/ra – mặt trước (kiểu gắn trần)
Hình 57: Biển chỉ dẫn cửa vào/ra – mặt sau (kiểu gắn trần)
16.3.4 Biển chỉ dẫn cỡ lớn dành cho ga trên cao: Xem Hình 58 và Hình 59.
Hình 58: Biển chỉ dẫn cửa vào ra – mặt sau (kiểu gắn trần)
Hình 59: Biển chỉ dẫn cửa vào/ra – mặt sau (kiểu gắn trần)
16.3.5 Biển chỉ dẫn thông tin tiện ích và các biểu trượng cần thiết: các biển chỉ dẫn thông tin tiện ích và các biểu tượng nêu tại các Điều 9, 10, 11, 12, 13, 14 và 15 được bố trí, lắp đặt phù hợp với các hạng mục kỹ thuật, các công trình và các nhu cầu chỉ dẫn trong khu vực này.
16.4 Khu vực sau sảnh chờ soát vé trong ga
Hệ thống biển chỉ dẫn tại khu vực sau sảnh chờ soát vé trong ga bao gồm nhưng không giới hạn các biển chỉ dẫn cơ bản sau:
a) Biển chỉ dẫn tuyến đường sắt đô thị;
b) Biển chỉ dẫn đến ke ga;
c) Biển chỉ dẫn đến ga chuyển tiếp;
d) Biển chỉ dẫn tên ke ga;
e) Biển chỉ dẫn lối ra;
f) Biển chỉ dẫn đến cầu thang bộ, thang máy, thang cuốn;
g) Biển chỉ dẫn đến nơi điều chỉnh vé;
h) Biển chỉ dẫn hướng ke ga, kết hợp sơ đồ tuyến;
i) Sở đồ lối ra trong nhà ga;
j) Các biển chỉ dẫn thông tin tiện ích và các biểu trượng phù hợp với các hạng mục kỹ thuật, công trình và các nhu cầu chỉ dẫn khác trong khu vực.
16.4.1 Biển chỉ dẫn mạng đường sắt đô thị: như nêu tại Điều 16.1.4.
16.4.2 Biển chỉ dẫn ke ga: chỉ dẫn cho hành khách biết để đến ke ga từ đó có thể lên tàu để đến ga mà mình muốn (Hình 60 và 61).
Hình 60: Ví dụ về biển chỉ dẫn ke ga dùng cho ga kiểu đảo (kiểu gắn trần)
Hình 61: Biển chỉ dẫn ke ga dùng cho ga kiểu cạnh (kiểu gắn tường)
16.4.3 Biển chỉ dẫn đến ga chuyển tiếp: Xem các Hình 62, Hình 63, Hình 64, Hình 65.
Hình 62: Biển chỉ dẫn đến ga chuyển tiếp (kiểu gắn trần)
Hình 63: Biển chỉ dẫn chuyển tuyến (kiểu gắn trần)
Hình 64: Biển chỉ dẫn chuyển ga (kiểu gắn trần)
Hình 65: Biển chỉ dẫn chuyển ga (kiểu gắn trần)
16.4.4 Biển chỉ dẫn tên ke ga: Xem Hình 66 và Hình 67.
Hình 66: Biển chỉ dẫn tên ke ga
Hình 67: Biển chỉ dẫn tên ke ga
16.4.5 Biển chỉ dẫn lối ra: như Điều 16.2.3.
16.4.6 Biển chỉ dẫn đến ga bằng cầu thang bộ, thang máy, thang cuốn: Xem Hình 68.
Hình 68: Biển chỉ dẫn đến ga bằng cầu thang bộ, thang máy, thang cuốn
16.4.7 Biển chỉ dẫn đến nơi điều chỉnh vé: Xem Hình 69.
Hình 69: Biển chỉ dẫn đến nơi điều chỉnh vé
16.4.8 Biển chỉ dẫn hướng ke ga, kết hợp sơ đồ tuyến: Xem Hình 70.
Hình 70: Biển chỉ dẫn hướng ke ga, kết hợp sơ đồ tuyến
16.4.9 Biển chỉ dẫn sơ đồ lối ra: Là biển chỉ dẫn cho hành khách biết lối ra khi hành bước ra khỏi tàu sang ke ga: Xem Hình 71.
Hình 71: Biển chỉ dẫn sơ đồ lối ra (Kiểu gắn tường)
16.4.10 Biển chỉ dẫn thông tin tiện ích và các biểu trượng cần thiết
Các biển chỉ dẫn thông tin tiện ích và các biểu tượng nêu tại các Điều 9, 10, 11, 12, 13, 14 và 15 được bố trí, lắp đặt phù hợp với các hạng mục kỹ thuật, các công trình và các nhu cầu chỉ dẫn trong khu vực này.
Hệ thống biển chỉ dẫn tại khu vực ke ga bao gồm nhưng không giới hạn các biển chỉ dẫn sau:
a) Biển chỉ dẫn tên ga;
b) Biển đặt vị trí bên kia ke ga;
c) Biển chỉ dẫn hướng tàu chạy;
d) Biển chỉ dẫn giản đồ tuyến đường sắt cụ thể;
e) Biển chỉ dẫn tổng thể sơ đồ mạng lưới đường sắt đô thị;
f) Biển chỉ dẫn vị trí toa xe;
g) Biển chỉ dẫn lối ra, lối đến tháng máy, thang bộ và thang cuốn;
h) Các biển chỉ dẫn thông tin tiện ích và các biểu trượng phù hợp với các hạng mục kỹ thuật, công trình và các nhu cầu chỉ dẫn khác trong khu vực.
16.5.1 Biển chỉ dẫn tên ga đặt trên ke ga: Xem Hình 72
Hình 72: Biển chỉ dẫn tên ga bố trí trên ke ga
16.5.2 Biển chỉ dẫn tên ga bố trí bên kia, đối diện với ke ga: Xem Hình 73.
Hình 73: Biển chỉ dẫn tên ga bố trí bên kia đối diện với ke ga
16.5.3 Biển chỉ dẫn sơ đồ giản tuyến hướng tàu chạy: Xem Hình 74.
Hình 74: Biển chỉ dẫn sơ đồ giản tuyến hướng tàu chạy
16.5.4 Biển chỉ dẫn giản đồ tuyến trên ke ga
Sơ đồ giản tuyến trên ke ga có kết hợp nội dung chỉ dẫn hướng tàu chạy đến ga tiếp theo: Xem Hình 75.
Hình 75: Biển chỉ dẫn giản đồ tuyến trên ke ga.
16.5.5 Biển chỉ dẫn tổng thể sơ đồ mạng lưới đường sắt đô thị: như nêu tại Điều 16.1.4.
16.5.6 Biển chỉ dẫn vị trí toa xe: Xem Hình 76.
Hình 76: Biển chỉ dẫn vị trí toa xe
16.5.7 Biển chỉ dẫn khe hở giữa ke ga và đoàn tàu để đảm bảo an toàn khi lên xuống tàu: Xem Hình 77.
Hình 77: Biển chỉ dẫn khe hở giữa ke ga và đoàn tàu.
16.5.8 Biển chỉ dẫn lối ra, lối đến thang máy, thang bộ và thang cuốn: Như nêu tại Điều 16.2.3. và Điều 16.2.4.
16.5.9 Biển chỉ dẫn thông tin tiện ích và các biểu trượng cần thiết: Các biển chỉ dẫn thông tin tiện ích và các biểu tượng nêu tại các Điều 9, 10, 11, 12, 13, 14 và 15 được bố trí, lắp đặt phù hợp với các hạng mục kỹ thuật, các công trình và các nhu cầu chỉ dẫn trong khu vực này.
Hệ thống biển chỉ dẫn trên tàu bào gồm nhưng không giới hạn các biển chỉ dẫn sau:
a) Biển chỉ dẫn sơ đồ tuyến đường sắt;
b) Biển chỉ dẫn tổng thể sơ đồ mạng lưới đường sắt;
c) Biển chỉ dẫn chỗ ngồi ưu tiên;
d) Biển chỉ dẫn tên toa xe;
e) Biển chỉ dẫn tên tuyến;
f) Các biểu tượng.
Chú thích: Hướng dẫn bố trí các biển chỉ dẫn tại khu vực này xem Phụ lục A.
16.6.1 Biển chỉ dẫn sơ đồ tuyến trên tàu
Chỉ dẫn hướng tuyến, các ga và tuần tự các ga thuộc tuyến mà hành khách đang tham gia giao thông: Xem Hình 78.
Hình 78: Biển chỉ dẫn sơ đồ tuyến trên tàu.
16.6.2 Biển chỉ dẫn tổng thể sơ đồ mạng lưới đường sắt
Như nêu tại Điều 16.1.4.
16.6.3 Biển chỉ dẫn chỗ ngồi ưu tiên
Dùng để chỉ dẫn cho hành khách biết là chỗ ngồi trong khu vực này chỉ dành riêng cho các đối tượng phù hợp với các biểu tượng có trên biển chỉ dẫn: Xem Hình 79.
Hình 79: Biển chỉ dẫn chỗ ngồi ưu tiên
16.6.4 Biển chỉ dẫn tên toa xe
Dùng để chỉ dẫn cho hành khách biết số của toa tàu: Xem Hình 80.
Hình 80: Biển chỉ dẫn tên toa xe
Chú thích: Tên ga, biểu tượng đường sắt đô thị của các thành phố được nêu trong các biển chỉ dẫn của tiêu chuẩn này chỉ có tính chất minh họa làm là ví dụ. Tên ga và biểu tượng đường sắt đô thị cụ thể do các cơ quan có thẩm quyền quy định.
(Quy định)
A.1. Nhà ga ke ga kiểu đảo
A.1.1. Tầng sảnh chờ
A.1.2. Tầng ke ga
A.2. Nhà ga ke ga kiểu cạnh
A.2.1. Tầng sảnh chờ
A.2.2. Tầng ke ga
(Quy định)
B.1 Chiều cao lắp đặt
B.1.1 Biển báo bên ngoài
Biển báo kích thước lớn bên ngoài như là “Biển báo tên ga ngoài trời” được lắp đặt ở mặt trước hoặc ở dưới mái hiên sẽ dễ nhìn thấy ở vị trí cao. (Hình 1)
B.1.2 Biển báo tầm nhìn xa
Biển báo treo cao, gắn trần và cờ hiệu sẽ được lắp đặt ở độ cao 2400 mm, tối thiểu 2100 mm, tính từ mặt nền tới cạnh dưới biển báo. (Hình 2)
Biển báo sẽ được lắp đặt sao cho cả người đang đứng và người sử dụng xe lăn đều nhìn rõ khi nhìn lên góc không lớn hơn 100 m theo phương ngang. (Hình 3)
B.1.3 Biển báo tầm nhìn trung bình
Biển báo đứng độc lập hay gắn tường như là “Biển báo tên ga” sẽ được lắp ở độ cao 2000mm tính từ mặt nền tới cạnh trên biển báo. (Hình 4)
B.1.4 Biển báo tầm nhìn gần
Khi biển báo đối diện với hành khách ở cự ly gần, chiều cao từ mặt nền đến điểm chính giữa biển báo nên là 1400mm, là điểm chính giữa tầm nhìn của một người đang đứng hay những hành khách đi xe lăn. (Hình 5)
B.1.5 Biển báo hộp gắn tường
Biển báo hộp gắn tường, như là “Biển báo nhà vệ sinh”, sẽ được lắp đặt từ mặt nền lên đến trần nhà ga. Các chữ quan sát được sẽ đặt ở độ cao 1500mm tính từ mặt nền đến cạnh dưới các chữ. Biển chỉ dẫn bằng chữ nổi đặt ở độ cao 1320mm tính từ mặt nền tới điểm chính giữa biển chỉ dẫn. (Hình 6)
B.1.6 Bố trí lắp đặt Biển báo chỉ dẫn tầm nhìn xa
B.1.7 Bố trí lắp đặt Biển báo chỉ dẫn tầm nhìn trung bình
B.1.8 Bố trí lắp đặt Biển báo chỉ dẫn tầm nhìn gần
B.2 Kết hợp với các biển khác nhau
B.2.1 Các biển báo gần nhau không chồng lẫn lên nhau
B.2.2 Khoảng cách yêu cầu giữa 2 biển báo
Nhìn chung, tầm nhìn nên xa hơn 20m đối với loại biển báo treo; khoảng 10m đối với tiêu đề của các biển báo thông tin; và gần hơn 4-5m đối với các biển báo đứng độc lập hay gắn tường. Việc xác định khoảng cách giữa 2 biển báo
B.3 Các kiểu bán kính góc bo:
Bán kính góc bo phụ thuộc vào bề dày của viền biển và tuân theo quy tắc như hình dưới.
(Quy định)
C.1 Trên ke ga C.2 Khu vực hạn chế
Nằm trong khoảng cách xa các biển báo khác khoảng 1m và nằm ở độ cấp từ 2.4m đến 3m so với mặt bằng:
(Quy định)
Kích thước và bố cục biển chỉ dẫn
E.1 Kích thước hình học và bố cục đối với các biển chỉ dẫn khu vực ngoài ga
E.1.1 Biểu tượng Đường sắt đô thị:
E.1.2 Biển chỉ dẫn ký hiệu tuyến và ga
E.1.3 Biển chỉ dẫn tên ga và tên cửa vào ga
E.1.4 Biển chỉ dẫn các tuyến đường sắt đô thị
E.2 Kích thước hình học và bố cục đối với các biển chỉ dẫn tại khu vực trước sảnh chờ soát vé trong ga
E.2.1 Biển chỉ dẫn sơ đồ mạng lưới đường sắt đô thị thể hiện giá vé tại từng ga
a) Sơ đồ giản tuyến
b) Sơ đồ giản tuyến kết hợp giá vé tại từng ga
c) Bản đồ hệ thống tổng thể
E.2.2 Biển chỉ dẫn đến chỗ bán vé và nơi soát vé
E.2.3 Biển chỉ dẫn lối ra:
a) Biển chỉ dẫn lối ra kiểu gắn trần
b) Biển chỉ dẫn kết hợp chuyển tiếp ke ga kiểu gắn trần
c) Biển chỉ dẫn thang máy, thang bộ, thang cuốn kiểu gắn trần
d) Biển chỉ dẫn kết hợp tiện ích kiểu gắn tường:
e) Biển chỉ dẫn kết hợp chỉ dẫn thang máy kiểu gắn tường
f) Biển chỉ dẫn kiểu tay vươn
g) Biển chỉ dẫn kết hợp với Sơ đồ kiểu đứng độc lập
E.3 Kích thước hình học và bố cục đối với các biển chỉ dẫn tại khu vực soát vé E.4 Kích thước hình học và bố cục đối với các biển chỉ dẫn tại khu vực sau sảnh chờ soát vé trong ga
E.4.1 Biển chỉ dẫn đến ke ga
E.4.2 Biển chỉ dẫn đến ga chuyển tiếp
E.4.3 Biển chỉ dẫn tên ke ga
E.4.4 Biển chỉ dẫn đến cầu thang bộ, thang máy, thang cuốn
E.4.5 Biển chỉ dẫn đến nơi điều chỉnh vé
E.5 Kích thước hình học và bố cục đối với các biển chỉ dẫn tại khu vực ke ga
E.6.1 Biển chỉ dẫn tên ga:
E.5.1.1 Biển đặt tại ke ga
E.5.1.2 Biển đặt vị trí bên kia của ke ga
E.5.2 Biển chỉ dẫn hướng tàu chạy
E.5.3 Biển chỉ dẫn giản đồ tuyến đường sắt cụ thể
E.6 Kích thước hình học và bố cục đối với các biển chỉ dẫn trên tàu E.7 Kích thước hình học và bố cục đối với các biển chỉ thông tin tiện ích
E.7.1 Biển chỉ dẫn khu vệ sinh;
E.7.2 Biển chỉ dẫn thông tin
E.7.3 Biển chỉ dẫn nơi sơ cứu
E.7.4 Biển chỉ dẫn nơi tìm hành lý thất lạc;
E.7.5 Biển chỉ dẫn nhà hàng
E.7.6 Biển chỉ dẫn số điện thoại khẩn cấp
E.7.7 Biển chỉ dẫn khu vực dành cho nhân viên
(Quy định)
Phân loại biển chỉ dẫn theo cấp ưu tiên của thông tin
Cấp 2: dùng để cung cấp nhận dạng và thông tin cần thiết để hướng dẫn hành khách, như là các biển chỉ dẫn tên ga trên cửa ke ga loại cao và biểu đồ bảng giá vé phía trên máy bán vé.
Cấp 3: dùng để cung cấp thông tin cho các hành khách, như là bảng thời gian tàu.
Cấp 4: dùng để cung cấp thông tin chỉ hướng khác để hướng dẫn hành khách biển báo nào ít quan trọng hơn các biển chỉ dẫn nằm ở mục ưu tiên số 1.
Cấp 5: dùng để cung cấp thông tin chi tiết cách sử dụng thiết bị, như là máy bán vé, lan can và thiết bị vệ sinh.
Chiếu sáng: Biển chỉ dẫn có chiếu sáng sẽ được thiết kế để nhìn thấy được dưới mọi điều kiện thời thiết cả ngày lẫn đêm.
Độ sáng của bề mặt và độ phản chiếu các mặt xung quanh, biển chỉ dẫn cần hài hòa với nền đèn các bề mặt xung quanh.
Biển chỉ dẫn cấp 1 là loại được chiếu sáng, biển chỉ dẫn cấp 2 là loại không được chiếu sáng nếu mức độ sáng xung quanh biển chỉ dẫn là 300 lux hoặc hơn. Trường hợp độ sáng không đạt 300 lux thì biển chỉ dẫn cấp 2 cần được chiếu sáng.
Quy định chung của việc phân loại biển chỉ dẫn
Thư mục tài liệu tham khảo
[1] London subway signs manual – Issue 4 – October 2002;
[2] Manual on Uniform Traffic Control Devices (Edition 2009)
[3] Sổ tay hướng dẫn biển báo đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh – Bản 1.0 ngày 24/09/2015
[4] ASTM E2072-00: Standard Specification for Photoluminescent (Phosphorescent) Safety Markings – Tiêu chuẩn kỹ thuật cho các dấu hiệu phát quang an toàn (Phosphorescent)
MỤC LỤC
1 Phạm vi áp dụng
2 Tài liệu viện dẫn
3 Thuật ngữ và định nghĩa
4 Chức năng, yêu cầu đối với biển chỉ dẫn
5 Quy định chung đối với biển chỉ dẫn
6 Quy định về kích thước và kiểu chữ trên biển chỉ dẫn đường sắt đô thị
7 Màu sắc và vật liệu của biển chỉ dẫn
8 Kiểu chữ và số
9 Ký hiệu mũi tên trên biển chỉ dẫn
10 Các biểu tượng thông tin công cộng
11 Các biểu tượng cảnh báo và cứu hộ
12 Các biểu tượng cấm
13 Các biểu tượng hiệu lệnh bắt buộc thực hiện.
14 Biểu tượng chỉ dẫn hướng lối thoát hiểm
15 Hệ thống biển chỉ thông tin tiện ích
16 Các khu vực bố trí lắp đặt biển chỉ dẫn đường sắt đô thị
Phụ lục A (Quy định): Vị trí lắp đặt
Phụ lục B (Quy định): Chiều cao lắp đặt
Phụ lục D (Quy định): Các từ viết tắt
Phụ lục E (Quy định): Kích thước và bố trí biển chỉ dẫn
Phụ lục G (Quy định): Phân loại biển báo theo cấp ưu tiên của thông tin
Bạn đang xem bài viết Tiêu Chuẩn Quốc Gia Tcvn 8778 trên website Sachlangque.net. Hy vọng những thông tin mà chúng tôi đã chia sẻ là hữu ích với bạn. Nếu nội dung hay, ý nghĩa bạn hãy chia sẻ với bạn bè của mình và luôn theo dõi, ủng hộ chúng tôi để cập nhật những thông tin mới nhất. Chúc bạn một ngày tốt lành!